Hay una asimetría que explica casi todos los errores de presión en circuito: la presión que importa es la de caliente, y la única que puedes decidir es la de frío. El puente entre las dos es el delta, es decir, cuánto sube tu neumático en tus condiciones concretas. Si no conoces ese número, estás ajustando a ciegas cada jornada.
En Motopoliza.com dedicamos este artículo al método. La física de por qué sube la presión y qué pasa dentro del neumático está en presión de neumáticos en frío y en caliente; aquí está la hoja de trabajo.
El delta: tu número, no el de nadie
El delta es la diferencia entre la presión medida nada más entrar a boxes y la presión en frío con la que saliste. No es una constante del neumático: depende de tu ritmo, del número de vueltas, de la temperatura de la pista y del aire y del propio circuito.
El procedimiento para calcularlo es sencillo y hay que hacerlo una vez bien:
- Anota la presión en frío de los dos ejes antes de salir, con el mismo manómetro que vas a usar después.
- Sal una tanda completa a tu ritmo habitual, no de paseo. Un delta medido rodando flojo no sirve para una tanda a ritmo.
- Mide nada más parar, antes de hacer cualquier otra cosa. Cada minuto que pasa el dato se degrada.
- Resta. Ese es tu delta para esas condiciones.
- Apunta junto al delta: temperatura ambiente, hora, número de vueltas y neumático.
A partir de ahí, la cuenta que resuelve cada jornada es directa: presión en frío = presión objetivo en caliente que indique el fabricante del neumático para uso en pista, menos tu delta.
Lo que mueve el delta
| Variable | Qué le pasa al delta | Qué hacer con la presión en frío |
|---|---|---|
| Más temperatura ambiente y de pista | Sube más | Salir con menos presión en frío |
| Primera tanda de la mañana, pista fría | Sube menos | Salir con algo más de presión en frío |
| Tanda más larga | Sube más, hasta estabilizarse | Ajustar al valor de estabilización, no al de la vuelta tres |
| Ritmo más alto | Sube más | El delta de una tanda de aprendizaje no vale para una a ritmo |
| Mantas térmicas | Reduce el delta, porque sales ya caliente | El punto de partida cambia por completo |
| Trazado con rectas largas | Suele subir menos: hay enfriamiento | Circuito a circuito el delta no se traslada |
La fila de las mantas es la que más confusión genera cuando alguien pasa de rodar sin ellas a rodar con ellas: el delta se desploma y la presión en frío de siempre deja de servir de un día para otro.
La hoja de presiones, en una línea por tanda
Lo que hay que anotar, y cabe en una libreta pequeña:
- Fecha y circuito
- Neumático (marca, modelo, compuesto) y vueltas acumuladas
- Temperatura ambiente y, si la tienes, de pista
- Presión en frío, delantero y trasero
- Presión al entrar, delantero y trasero
- Vueltas de la tanda
- Una frase de sensación y lo que diga el neumático al tacto
Con tres o cuatro jornadas registradas tienes una tabla propia que te permite llegar a un circuito conocido y acertar el punto de partida a la primera, que es exactamente lo que diferencia al que va con método del que va probando.
Los tres errores de medición que invalidan todo
Cambiar de manómetro
Dos manómetros pueden diferir de forma sistemática. Lo importante no es cuál es exacto, es usar siempre el mismo, porque el delta es una diferencia y los errores constantes se cancelan. En cuanto cambias de aparato, la serie histórica deja de ser comparable.
Medir tarde
La presión empieza a caer en cuanto paras. Medir cinco minutos después da un número intermedio que no es ni el de caliente ni el de frío, y que no sirve para nada.
Perder aire en cada medición
Cada vez que apoyas el manómetro se escapa algo de aire. Con mediciones repetidas y sin reponer, estás bajando la presión sin querer. Conviene medir una vez, bien, y anotar.
Por qué la presión va antes que la suspensión
Porque la presión cambia la huella de contacto, y la suspensión se ajusta sobre esa huella. Si ajustas clics con una presión fuera de ventana, en cuanto corrijas la presión tendrás que volver a ajustar la suspensión entera.
Dicho de otro modo: la presión es la variable de arriba. Todo lo demás se ordena después, con el orden que seguimos en ajuste de suspensiones en velocidad y en blando o duro de delante.
Qué estás notando cuando la presión está fuera
- Demasiada presión en caliente. La huella se reduce y la moto se vuelve nerviosa; el agarre cae sobre todo en apoyo, y el neumático tiende a mostrar brillo superficial.
- Demasiado poca. La carcasa trabaja en flexión, la dirección se vuelve perezosa y aparece movimiento al abrir gas; el neumático acumula temperatura por deformación.
Cómo distinguirlo leyendo la goma está en leer el neumático al entrar a boxes. Y conviene recordar que la ventana correcta es la que publica el fabricante de ese neumático concreto para uso en pista: no hay cifra universal, y el valor que lleva el manual de la moto suele estar pensado para carretera.
Lo que no se puede copiar
La presión del piloto de al lado no sirve, aunque lleve la misma moto y el mismo neumático, porque el delta depende del peso, del ritmo y del estilo. Lo que sí es útil pedirle es su delta y sus condiciones: eso es información transferible, el número final no. Es el mismo razonamiento que aplicamos en copiar el setup de otro.
Riesgo y cobertura
Un neumático fuera de ventana no avisa de forma progresiva: mantiene una sensación aceptable hasta que deja de agarrar, y suele hacerlo en apoyo. Por eso la medición en caliente es una comprobación de seguridad y no un refinamiento de rendimiento.
Las lesiones del propio piloto las contemplan las modalidades de seguro de accidentes para pilotos, contratables por días o de forma anual desde el comparador de seguros de circuito. Los daños causados a otro participante o a su material corresponden al seguro de responsabilidad civil para pilotos, que es una cobertura diferente. Lo que queda incluido en cada caso lo determina el condicionado de la póliza contratada.
Preguntas frecuentes
¿Qué presión en frío tengo que poner?
La que, sumado tu delta, te deje dentro de la ventana en caliente que indique el fabricante de tu neumático para uso en pista. No hay un número universal: depende de tu ritmo, de la temperatura del día y del circuito, y por eso el delta hay que medirlo.
¿Qué es el delta de presión?
La diferencia entre la presión medida nada más entrar a boxes y la presión en frío con la que saliste. Es tu número personal para esas condiciones, y es lo que te permite elegir el punto de partida de la jornada siguiente sin probar a ciegas.
¿Hay que medir cada tanda?
Al principio sí, hasta tener registradas varias jornadas con condiciones distintas. Después basta con medir en la primera tanda del día y en cualquier tanda en la que cambie algo relevante: temperatura, neumático o ritmo.
¿Puedo usar la presión que lleva otro piloto?
No con garantías, porque el delta depende de su peso, su ritmo y su estilo. Lo que sí vale la pena pedirle es su delta y las condiciones en que lo midió: esa parte sí se puede trasladar como referencia.
¿Las mantas térmicas cambian las presiones?
Mucho. Al salir ya con el neumático caliente, el delta se reduce drásticamente y la presión en frío de siempre deja de ser válida. Es uno de los cambios que más descoloca a quien empieza a usarlas.
¿Importa el manómetro?
Importa sobre todo que sea siempre el mismo. Dos aparatos pueden diferir de forma sistemática, y como el delta es una diferencia, un error constante se cancela mientras no cambies de instrumento.
