La presión que pones en el box no es la presión con la que ruedas. El aire de dentro se calienta y la presión sube sola: con 2,0 bar en frío a 20 °C, un neumático cuyo aire interno llegue a 60 °C termina en 2,27 bar. Elegir presión es elegir cuánto va a subir.
En Motopoliza nos encontramos esta confusión en todas las modalidades, y casi siempre con la misma consecuencia: el piloto ajusta el número del manómetro, sale a pista y culpa a la suspensión de un comportamiento que en realidad ha creado el calor. Este artículo explica la física común a las seis modalidades. Después, cada disciplina tiene su propio artículo, porque lo que cambia no es la ley, es cuánto calor genera y con cuánto margen trabajas.
Qué significa exactamente presión en frío y presión en caliente
La presión en frío es la que mides antes de rodar, con el neumático a temperatura ambiente. La presión en caliente es la que tiene cuando ha alcanzado su temperatura de trabajo. Son el mismo neumático y la misma cantidad de aire: lo único que ha cambiado es la temperatura de ese aire.
Harsh y Shyrokau, en su modelo de neumático con efectos térmicos para Formula SAE, publican la relación directa entre ambas: la presión en caliente es la presión en frío multiplicada por el cociente de las temperaturas absolutas del gas y del ambiente. En la práctica, si el aire interno pasa de 20 °C a 60 °C, la presión se multiplica por 333 entre 293.
Cuánto sube la presión: la tabla que casi nadie calcula
Aplicando esa fórmula a un neumático que sale con 2,0 bar en frío y 20 °C de ambiente, esto es lo que marca el manómetro a distintas temperaturas del aire interior:
| Temperatura del aire interno | Presión resultante | Incremento |
|---|---|---|
| 20 °C (frío) | 2,00 bar | — |
| 30 °C | 2,07 bar | +0,07 |
| 40 °C | 2,14 bar | +0,14 |
| 50 °C | 2,20 bar | +0,20 |
| 60 °C | 2,27 bar | +0,27 |
| 70 °C | 2,34 bar | +0,34 |
| 80 °C | 2,41 bar | +0,41 |
Dos matices honestos sobre esta tabla. El primero: son cifras calculadas con la fórmula publicada, no medidas por nosotros. El segundo, y más importante: la temperatura que manda aquí es la del aire encerrado, no la de la superficie de la banda. Y el aire interior tarda bastante más en calentarse que la goma que toca el asfalto.
Aun con esas cautelas, el orden de magnitud es el que importa. Cuarenta grados de calentamiento del aire interior mueven la presión casi 0,3 bar. La mayoría de los pilotos ajusta en escalones de 0,05 o 0,1 bar y discute décimas con sus compañeros de box. El calor mueve tres veces ese margen sin que nadie haya tocado la válvula.
El neumático tiene dos relojes, y no van a la vez
Farroni y su equipo, en el modelo térmico en tiempo real que presentaron en el congreso Bicycle and Motorcycle Dynamics de Padua, describen un comportamiento por capas que explica muchas sensaciones raras: la capa superficial de la banda de rodadura sigue un perfil oscilante, se calienta en cada apoyo y se enfría en cada recta, mientras que las capas internas suben de temperatura de forma lenta y sostenida.
Esto tiene una consecuencia práctica directa. El agarre que notas depende sobre todo de la superficie, que reacciona rápido. La presión depende del aire interior, que reacciona despacio. Por eso hay tandas en las que el neumático «entra» en dos vueltas y la presión sigue subiendo durante ocho, y por eso las vueltas seis a diez se sienten distintas de las vueltas dos a cinco aunque tú pilotes igual.
Conviene declarar la limitación de esta fuente: los autores publican los valores de temperatura adimensionalizados por acuerdos de confidencialidad con socios industriales, así que el trabajo sostiene la forma del fenómeno, no cifras absolutas que puedas copiar.
Por qué la presión cambia el agarre, y no solo la comodidad
La presión determina cuánta superficie de neumático toca el suelo y con qué rigidez lo hace. Subirla reduce la huella de contacto: Dressel y Sadauckas lo midieron directamente en un estudio sobre neumáticos de distintos tamaños ensayados entre 10 y 50 psi, es decir, entre 0,7 y 3,4 bar, y encontraron que el área de contacto disminuye de forma sistemática al aumentar la presión.
Bajarla hace lo contrario, pero no es gratis: la carcasa flexa más, y esa flexión genera calor, que sube la temperatura, que sube la presión. El neumático bajo de presión tiende a corregirse solo, hacia arriba, y a veces se pasa de largo. Esta es la razón de que la presión baja dé buenas sensaciones en las dos primeras vueltas y empeore después.
La temperatura ambiente también cuenta, y hay norma para ello
No hace falta rodar para que la presión cambie: basta con que cambie el día. Ejsmont y sus colaboradores, en un trabajo sobre la calidad de las medidas de resistencia a la rodadura, recuerdan que las normas SAE e ISO incorporan coeficientes de corrección por temperatura precisamente porque el efecto es lo bastante grande como para invalidar una comparación. Para neumáticos de turismo, ese coeficiente es de 0,008.
Los mismos autores señalan algo que conviene tener en cuenta antes de fiarse de cualquier cifra de internet: las medidas hechas en carretera, a diferencia de las de laboratorio, no están cubiertas por ninguna norma que indique el procedimiento correcto. Traducido al box: los datos que circulan por el paddock rara vez son comparables entre sí, porque nadie declara en qué condiciones los tomó.
El método que sí funciona en cualquier modalidad
- Define el objetivo en caliente, no en frío. El número que importa es el que tiene el neumático trabajando. El de salida es un medio para llegar ahí.
- Mide inmediatamente al entrar a box. Cada minuto parado pierde presión. Si mides cinco minutos después, estás midiendo otra cosa.
- Usa siempre el mismo manómetro. Dos manómetros pueden diferir más de lo que vas a ajustar. La repetibilidad vale más que la exactitud.
- Anota ambiente, pista y hora. Sin esos tres datos, tu registro del sábado no sirve para el domingo.
- Cambia una cosa cada vez. Si en la misma parada tocas presión y suspensión, has perdido la tanda como experimento.
Errores que cuestan una tanda, o más
- Copiar la presión de otro piloto. Su peso, su ritmo y su forma de frenar generan una cantidad de calor distinta de la tuya. Estás copiando el destino sin copiar el camino.
- Ajustar en frío y no volver a mirar. Es el error dominante. Convierte la tanda en una lotería térmica.
- Mantener el ajuste de la mañana por la tarde. El asfalto de las cinco no es el de las nueve, y el aire interior lo nota.
- Subir presión para «proteger» un neumático que se está pasando. Reduces huella, aumentas deslizamiento local y generas más calor todavía.
Cuando la presión deja de ser un tema de rendimiento
Una presión fuera de ventana no solo cuesta décimas: cambia cuánto aviso te da el neumático antes de soltarse. Por eso, cuando trabajas en circuito, conviene tener claro tanto el ajuste como la cobertura. En Motopoliza gestionamos el seguro de accidentes para pilotos pensado para quien rueda en tandas y entrenamientos, y puedes ver condiciones y contratación en nuestro apartado de seguros de accidentes en circuito. Las coberturas concretas dependen de la modalidad y de las condiciones particulares de cada póliza, así que conviene revisarlas antes de rodar.
La misma física, seis casos distintos
Lo que acabas de leer vale para todas las modalidades. Lo que cambia es el margen con el que trabajas y la velocidad a la que llega el calor. Cada disciplina tiene su artículo con sus rangos y sus errores propios:
- Velocidad y supermotard. Neumáticos slick en supermotard, donde el desfase entre superficie e interior es más visible.
- Motocross. Presión de neumáticos en motocross, el único caso en el que la presión decide qué parte del taco clava.
- Karting. Presión de neumáticos en karting, donde el neumático hace de suspensión.
- Turismos. Presión de neumáticos en turismos, donde manda el reparto entre ejes.
- Minimotard. Presión de neumáticos en minimotard, el caso en el que la escala lo cambia todo.
Preguntas frecuentes
¿La presión se mide en frío o en caliente?
Se ajusta en frío y se comprueba en caliente. El valor en frío es el punto de partida que eliges; el valor en caliente es el que determina cómo se comporta el neumático en pista. Sin la segunda medida no sabes si el ajuste ha funcionado.
¿Cuánto sube la presión al rodar?
Depende de cuánto se caliente el aire interior. Aplicando la relación publicada por Harsh y Shyrokau, un neumático a 2,0 bar y 20 °C de ambiente llega a 2,27 bar si su aire interno alcanza 60 °C. La cifra real de tu caso hay que medirla, porque el calentamiento depende del circuito y del ritmo.
¿Puedo usar la presión que recomienda el fabricante?
Como punto de partida, sí. Como valor definitivo, rara vez: la recomendación no conoce tu peso, tu ritmo, la temperatura del día ni el trazado. Sirve para no empezar de cero, no para dejar de medir.
¿Es mejor pasarse de presión o quedarse corto?
Ninguno de los dos, y fallan de forma distinta. Pasado, pierdes huella y el agarre cae de golpe. Corto, la carcasa flexa, genera calor y la presión sube sola hasta corregirse o pasarse. El error por defecto tiende a autocorregirse; el error por exceso, no.
¿Importa el manómetro que uso?
Más de lo que parece. Dos manómetros pueden diferir en más de lo que vas a ajustar durante toda la jornada. Lo decisivo no es que sea exacto, sino que sea siempre el mismo, para que tus registros sean comparables entre sí.
Fuentes
- Harsh D y Shyrokau B. «Tire Model with Temperature Effects for Formula SAE Vehicle». Applied Sciences 2019;9(24):5328. DOI 10.3390/app9245328. Limitación declarada por los autores: el modelo pierde precisión en conducción muy dinámica y requiere campañas de ensayo intensivas.
- Ejsmont J, Ronowski G, Owczarzak W y Sommer S. «Temperature Influence on Tire Rolling Resistance Measurements Quality». International Journal of Automotive Technology 2022;23(1):109-123. DOI 10.1007/s12239-022-0009-y.
- Farroni F, Lenzo B, Mancinelli N, Mercantini M, Sakhnevych A y Timpone F. «A Real-Time Thermal Model for the Analysis of Tire/Road Interaction in Motorcycle Applications». Bicycle and Motorcycle Dynamics 2019, Universidad de Padua, 9-11 de septiembre de 2019. Limitación: los valores de temperatura se publican adimensionalizados por confidencialidad industrial.
- Dressel A y Sadauckas J. «Characterization and Modelling of Various Sized Mountain Bike Tires and the Effects of Tire Tread Knobs and Inflation Pressure». Applied Sciences 2020;10(9):3156. DOI 10.3390/app10093156. Limitación: ensayos sobre cinta con superficie antideslizante, no sobre terreno real.
