La bujía de la moto se lee por el color del aislante del electrodo central, tras rodar fuerte y cortar sin ralentí. Marrón claro o gris: todo correcto. Negra y seca: mezcla rica o bujía fría. Blanca o con electrodos fundidos: mezcla pobre o bujía caliente. Se cambia cuando lo pide el manual o está gastada.
Datos clave
- NGK considera normal un extremo de encendido marrón o gris claro, y señala que la bujía se autolimpia de carbonilla a unos 450 °C y trabaja mejor entre 500 y 800 °C; por encima de 800 °C puede provocar preencendido (NGK, Spark Plug Basics).
- En NGK, un número de grado térmico más bajo es una bujía más caliente y uno más alto, más fría; cada escalón cambia la temperatura de la punta unos 70 a 100 °C (NGK). En Bosch es al revés: el código alto es la bujía caliente (Bosch).
- Según NGK, la distancia entre electrodos crece de 0,01 a 0,02 mm cada 1.000 km en un cuatro tiempos y de 0,02 a 0,04 mm en un dos tiempos: la bujía de un 2T se gasta hasta el doble de rápido (NGK).
- Dos ejemplos de manual: la KTM 85 SX de 2023 (2T) lleva una NGK BR9 ECMVX con 0,60 mm entre electrodos y 25 Nm de apriete (manual KTM); la Honda CRF450R de 2020 (4T) lleva una NGK SILMAR9A-9S de iridio con 0,8 a 0,9 mm, que no se limpia ni se ajusta (manual Honda).
Esta pieza va de leer y cambiar la bujía en motos de cross, pit bike y circuito. El mantenimiento general de una moto de calle lo tienes en la guía práctica de mantenimiento de la moto. Y si ruedas en pista, recuerda que el seguro obligatorio de tu moto no te cubre allí: para eso está el seguro de accidentes para pilotos en circuito, del que hablamos al final.
¿Cómo se lee una bujía de moto?
Se lee justo después de rodar a fondo, cortando el motor sin dejarlo al ralentí, porque si apagas en el paddock y la sacas, el color que ves es el del ralentí y no el de cuando vas con el gas abierto. Honda lo explica así en el apartado de reglaje del manual de la CRF450R:
- Rueda entre 10 y 15 minutos. Una bujía nueva no toma color enseguida, así que no sirve leerla tras dos vueltas.
- Abre gas a fondo en una recta, pulsa el botón de paro del motor y tira del embrague al mismo tiempo.
- Deja que la moto ruede hasta pararse sin volver a arrancar.
- Saca la bujía y mírala con una lupa. Fíjate en el aislante de porcelana que rodea el electrodo central y en el anillo de color que se forma alrededor.
Criterio de pista: haz esta prueba en un entrenamiento libre y en un tramo donde puedas apartarte y detenerte sin cortar la trazada a nadie, nunca en una tanda llena ni en una carrera. Antes de sacar la bujía, limpia la tierra de alrededor de su base, como pide Honda, para que no caiga dentro al desenroscarla.
¿Qué indica cada color de la bujía?
El color del aislante indica a qué temperatura ha trabajado la bujía y cómo ha sido la combustión: marrón claro o gris es lo correcto; negro apunta a mezcla rica o bujía fría; blanco, a mezcla pobre o bujía caliente. Esta tabla junta lo que dicen NGK, Champion y Honda:
| Aspecto | Qué suele indicar | Qué revisar antes de tocar nada |
|---|---|---|
| Aislante marrón claro, canela o gris, electrodo seco | Funcionamiento normal: grado térmico adecuado y mezcla correcta (NGK, Champion, Honda) | Nada; solo la distancia entre electrodos y el desgaste |
| Hollín negro, blando y seco | Mezcla rica, bujía demasiado fría o encendido débil (Champion); NGK añade fuga de vacío, baja compresión, encendido retrasado o distancia entre electrodos excesiva | Filtro de aire sucio, escape más restrictivo o exceso de aceite en el filtro, que Honda cita como causas de mezcla rica |
| Extremo mojado de aceite | Aceite en la cámara de combustión, que puede indicar desgaste avanzado del motor (Champion); NGK recuerda que una mezcla muy rica también deja depósitos húmedos | En un 4T, segmentos y guías de válvula; en un 2T, carburación y mezcla de aceite según el manual |
| Depósitos marrón claro tipo ceniza | Exceso de aditivos o de aceite en el combustible, o desgaste general del motor (Champion) | Proporción de la mezcla en un 2T y aditivos añadidos a la gasolina |
| Vetas blancas o gris claro en el aislante y el electrodo | Mezcla pobre (Honda) | Tomas de aire en admisión o escape, filtro no original o escape menos restrictivo (Honda) |
| Aislante duro y blanco, electrodos con ampollas o picados | Sobrecalentamiento: grado térmico inadecuado, mezcla pobre, encendido mal ajustado o bujía poco apretada (Champion); NGK lo describe como aislante «glaseado» | Grado térmico del manual, apriete y refrigeración |
| Electrodo fundido | Bujía demasiado caliente, mezcla pobre o avance excesivo (Champion); la aleación de níquel funde entre 1.200 y 1.300 °C (NGK) | Para y busca la causa: Champion advierte de que, en casos extremos, acaba dañando el motor |
Fíjate en que las fuentes no coinciden del todo en el blanco: Champion acepta un tono de marrón grisáceo a blanco como normal, y Honda lee las vetas blancas como mezcla pobre. Por eso el blanco solo cuenta como problema cuando va con vetas, aislante duro o electrodos dañados.
¿Sirve la bujía para ajustar la carburación?
Sirve como pista, no como diagnóstico: NGK la define como una ayuda para el reglaje, y Honda advierte de que, si la bujía sale negra o blanca, «hay un problema en otra parte» que hay que buscar. En una pit bike o un dos tiempos de carburador, una bujía negra no significa automáticamente que haya que bajar el chicler.
Antes de tocar el carburador, descarta lo sencillo, por este orden:
- Filtro de aire: sucio o con exceso de aceite enriquece la mezcla (Honda).
- Escape: uno más restrictivo enriquece y uno más libre empobrece (Honda).
- Tomas de aire: una entrada de aire en la admisión o el escape empobrece (Honda).
- La propia bujía: grado térmico distinto del manual o distancia entre electrodos fuera de medida cambian el color sin que la mezcla esté mal (NGK).
Si después de eso la lectura sigue saliendo rica o pobre, el reglaje del carburador se hace con los valores del manual o en el taller. Y un consejo de quien rueda: anota en una libreta la temperatura del día, la altitud del circuito y el color de la bujía cada vez que la leas. Con tres o cuatro lecturas apuntadas, sabrás si un cambio de color es de la moto o del día.
¿Qué es el grado térmico y cuál necesito?
El grado térmico es la capacidad de la bujía para evacuar el calor de su punta: una bujía caliente lo retiene y una fría lo disipa rápido. No tiene nada que ver con la potencia de la chispa, aclara NGK. La que necesitas es la que indica el manual de tu moto.
NGK explica cuándo tiene sentido cambiarlo:
- Más fría si la moto va a trabajar mucho tiempo a altas vueltas, con mucha carga o a alta temperatura. Un ejemplo de manual: en la CRF450R, Honda recomienda la SILMAR9A-9S de serie y da como opcional la SILMAR10A-9S, un grado más fría en la numeración de NGK.
- Más caliente si va a rodar mucho tiempo a poca velocidad o con frío, para evitar que se ensucie.
Cuidado con la numeración: en NGK, cuanto más alto el número, más fría; en Bosch, el código alto es la caliente. Una «9» de NGK y una «9» de Bosch no son equivalentes. Si cambias de marca, usa la tabla de equivalencias del fabricante, no el número a ojo. Y Honda avisa de que un grado térmico o una longitud de rosca incorrectos pueden dañar el motor.
¿Qué distancia entre electrodos tiene que tener?
La que marque el manual de tu moto, y no la que trae la bujía de fábrica: NGK advierte de que la distancia que viene ajustada puede no ser la correcta para tu motor, porque una misma referencia sirve para muchos. Por eso se comprueba siempre antes de montar.
- Cómo medirla: con una galga de alambre. Honda pide galga de alambre porque la de láminas puede dañar las puntas de iridio y platino.
- Bujía de níquel (estándar): se ajusta moviendo solo el electrodo de masa, el lateral (NGK). Es lo que pide Honda en la CRF110F, una moto de campo pequeña con bujía estándar NGK CPR6EA-9S y 0,8 a 0,9 mm (manual Honda CRF110F).
- Bujía de iridio o platino: no se toca. NGK Australia no recomienda ajustarlas porque la punta es muy frágil, y no da garantía si se rompe (NGK Australia). Honda, en la CRF450R, es tajante: si la distancia está fuera de medida o hay depósitos, se cambia la bujía; ni se limpia ni se ajusta.
Ejemplo práctico con los dos manuales: la KTM 85 SX pide 0,60 mm y la Honda CRF450R, 0,8 a 0,9 mm. Si a la KTM le montas una bujía y la dejas con la distancia de la Honda, abres al menos un 33 % más la separación que pide su fabricante. Y NGK recuerda que una distancia excesiva es una de las causas de fallos de encendido y de bujía negra.
¿Cada cuánto se cambia la bujía en 2T y en 4T?
Se cambia cuando lo indica el plan de mantenimiento del manual, que en las motos de competición va por horas de uso, o antes si la bujía está gastada o dañada. No hay una cifra universal de horas que valga para todas las motos, y por eso no te damos una.
Lo que sí está claro:
- Un 2T gasta antes la bujía: según NGK, la distancia entre electrodos crece hasta el doble de rápido que en un 4T (0,02 a 0,04 mm frente a 0,01 a 0,02 mm cada 1.000 km).
- En el 2T de cross, va en el plan por horas: KTM incluye «cambiar la bujía y la pipa» como tarea periódica del plan de mantenimiento por horas de uso de la 85 SX de 2023 (manual KTM 85 SX). Fíjate en que cambia también la pipa.
- En el 4T con bujía de iridio: Honda manda revisarla según el plan y cambiarla periódicamente, y en cuanto tenga depósitos o la distancia esté fuera de medida, porque no admite limpieza ni ajuste.
Señales de que toca cambiarla, aunque no haya llegado la hora del plan:
- Electrodos redondeados y separación excesiva: es el desgaste de final de vida que describe Champion.
- Aislante agrietado o junta de estanqueidad dañada (Honda).
- Electrodos fundidos, picados o con ampollas (Champion, NGK).
- Arranque difícil o fallos de encendido que desaparecen con una bujía nueva. NGK recuerda que una bujía gastada gasta más combustible y fuerza el sistema de encendido.
¿Qué cambia en una pit bike o en minimotard?
En una pit bike la lectura es la misma, pero el margen es menor: motores pequeños que van muy altos de vueltas y, no siempre, un manual tan detallado como el de una moto de marca. La regla es buscar la referencia de bujía y la distancia entre electrodos del fabricante del motor y no copiar las de otra moto.
- Lleva siempre una bujía de repuesto de la referencia correcta, con la distancia ya comprobada en casa, y la llave de bujías. Cambiarla en el box cuesta minutos; buscar la avería por una bujía ahogada te puede costar la jornada.
- Relee la bujía después de cambiar escape o filtro. Son los cambios que más mueven la mezcla (Honda) y los más habituales en pit bike.
- Calienta el motor antes de exigirle y no lo tengas mucho rato al ralentí: en el motor de minimoto explicamos por qué el ralentí largo forma depósitos en bujía y escape.
La bujía es una pieza más de la revisión previa: en la revisión antes de rodar en motocross tienes el resto, y en la guía para limpiar, engrasar y tensar la cadena, la otra tarea que conviene hacer cada fin de semana.
¿Cuáles son los errores más frecuentes con la bujía?
Los errores típicos con la bujía son leerla después de dejar el motor al ralentí y apretarla mal. Esta es la lista completa:
- Leerla en frío o al ralentí. El color no es el de rodar con gas. Sigue el procedimiento de Honda.
- Leer una bujía recién puesta. Necesita entre 10 y 15 minutos de uso para tomar color (Honda).
- Limpiar una bujía de iridio con cepillo o abrirla con un destornillador. NGK pide no hacer palanca ni presión sobre el electrodo central de las bujías de iridio y platino, y Honda prohíbe limpiar y ajustar la de iridio.
- Confundir la numeración entre marcas y montar una bujía de grado térmico distinto creyendo que es igual.
- Apretarla mal. Floja se sobrecalienta y demasiado apretada daña el aislante (Champion). Usa el par del manual (25 Nm en la KTM 85 SX) o el método de Honda: 1/4 de vuelta tras asentar si es nueva, aflojar y apretar 1/12 de vuelta; 1/12 si se reutiliza.
- Roscarla con la llave desde el principio. Honda pide empezar a mano para no cruzar la rosca de la culata.
¿Te cubre el seguro de la moto si rompes el motor o te caes en circuito?
No: lo que pasa en un circuito queda fuera del seguro obligatorio de tu moto. La ley excluye de los hechos de la circulación las carreras, competiciones y entrenamientos autorizados en circuitos o zonas restringidas, y el seguro que debe tener el organizador protege a terceros «aunque no cubra necesariamente los daños a los conductores participantes y sus vehículos» (art. 1 bis.4.a del Real Decreto Legislativo 8/2004). Si tu póliza de calle tiene coberturas voluntarias, comprueba en el condicionado si excluyen el uso en circuito.
Una bujía en mal estado puede provocar un fallo o un tirón en plena curva, y la caída es tuya. Lo que cubre al piloto en pista es un seguro de accidentes específico, diario o anual, que puedes ver en la página del seguro de piloto.
Preguntas frecuentes
¿Cómo debe estar una bujía normal?
Con el aislante que rodea el electrodo central de color marrón claro, canela o gris, y el electrodo seco. NGK, Champion y Honda coinciden en ese tono como señal de buen funcionamiento y grado térmico adecuado. Para que la lectura valga, hay que mirarla tras rodar con gas y cortar el motor sin dejarlo al ralentí.
¿Cómo saber si debo cambiar la bujía de mi moto?
Cámbiala cuando lo marque el plan de mantenimiento del manual o antes si ves electrodos redondeados, separación excesiva, aislante agrietado, junta dañada o electrodos fundidos. Si es de iridio, Honda manda cambiarla en cuanto tenga depósitos o la distancia esté fuera de medida, porque no se limpia ni se ajusta.
¿Qué pasa si falla la bujía de la moto?
La moto arranca mal, falla o da tirones, y gasta más. NGK explica que una bujía gastada desperdicia combustible y fuerza el sistema de encendido, y que una distancia excesiva entre electrodos provoca fallos de encendido. Si la bujía se sobrecalienta, puede causar preencendido, que daña el motor.
¿Cuál es el grado térmico normal de una bujía?
No hay uno normal para todas las motos: es el que indica el manual de la tuya. Lo que sí es común es la temperatura de trabajo que busca: según NGK, entre 500 y 800 °C en la punta, por encima de los 450 °C a los que se autolimpia y por debajo de los 800 °C a partir de los que aparece el preencendido.
¿Qué significan los números de las bujías NGK?
En la referencia de una bujía NGK, el número indica el grado térmico: cuanto más bajo, más caliente, y cuanto más alto, más fría. Por eso la SILMAR10A-9S que Honda ofrece para la CRF450R es más fría que la SILMAR9A-9S de serie. En Bosch funciona al revés, así que no compares números entre marcas.
Bujía a punto, piloto asegurado
Leer la bujía cada pocos días de pista te avisa de un filtro sucio, una toma de aire o una mezcla mal ajustada antes de que se conviertan en una avería o en una caída. La otra mitad es estar cubierto si aun así te vas al suelo: puedes contratar tu seguro diario o anual en el comparador de seguros de accidentes en circuito. La correduría es Plug Brokers SL, inscrita en la DGSFP con la clave J3114.
Fuentes
- NGK Spark Plugs. T. Steffes, «How do I “read” a spark plug?» (2019). Consultado en noviembre de 2026.
- NGK Spark Plugs. «Spark Plug Basics». Consultado en noviembre de 2026.
- NGK Spark Plugs. T. Steffes, «Do I need to set the “gap” when installing a new set of plugs?» (2019). Consultado en noviembre de 2026.
- NGK Spark Plugs Australia. «Electrode Gap Adjustment». Consultado en noviembre de 2026.
- Bosch. «Spark Plug Temperature Curves, Heat Range». Consultado en noviembre de 2026.
- Champion (DRiV). «Guía de resolución de problemas sobre bujías». Consultado en noviembre de 2026.
- Honda. «2020 CRF450R/RX/RWE Owner’s Manual & Competition Handbook», apartados «Spark Plug» y «Spark Plug Reading». Consultado en noviembre de 2026.
- Honda. «CRF110F Owner’s Manual» (2022), apartado de la bujía (copia alojada en honda-moto.ro). Consultado en noviembre de 2026.
- KTM. «Owner’s Manual 2023, 85 SX», apartados 9.2, 20.1 y 20.2 (copia del documento original alojada en ktmshop.se). Consultado en noviembre de 2026.
- Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, art. 1 bis.4.a (BOE). Consultado en noviembre de 2026.
