En velocidad, la suspensión que ajustaste en la vuelta dos no es la misma con la que ruedas en la vuelta ocho. No porque se haya desajustado, sino porque el neumático que va debajo se ha endurecido con el calor, y el neumático es el primer resorte de la cadena.
Esta es la particularidad de la modalidad: en velocidad las frenadas son las más largas y sostenidas de todo el circuito, la temperatura de trabajo es la más alta y la presión sube más que en ninguna otra disciplina. En Motopoliza vemos a muchos pilotos perseguir con clickers un comportamiento que en realidad está cambiando por debajo, en la goma.
El dato: cuánto se endurece el primer resorte
Zuska y Jackowski midieron en banco la rigidez radial y la amortiguación de un neumático a distintas presiones de inflado, partiendo de una nominal de 0,31 MPa. Encontraron una correlación entre presión y rigidez de +1,0, es decir, perfecta, con estas magnitudes:
| Cambio de presión | Rigidez radial del neumático | Histéresis |
|---|---|---|
| +15% | +11% | −7% |
| −25% | −17% | +25% |
| −50% | −39% | +50% |
Ahora cruza eso con lo que pasa en una tanda de velocidad. Como explicamos en el artículo sobre presión en frío y en caliente, un neumático que sale a 2,0 bar con 20 °C de ambiente puede llegar a 2,27 bar si su aire interno alcanza los 60 °C. Ese 13% de subida de presión arrastra consigo un aumento apreciable de la rigidez del neumático, y lo hace mientras tú estás rodando.
La consecuencia práctica es incómoda pero útil: en velocidad no puedes juzgar un cambio de suspensión comparando la vuelta tres con la vuelta nueve. Has cambiado dos cosas a la vez sin darte cuenta.
El hallazgo que más avergüenza al banco de pruebas
En el mismo trabajo, los autores comprobaron el efecto sobre el diagnóstico del amortiguador. Un aumento del 15% en la presión del neumático bastó para que el método EUSAMA rebajara la valoración del amortiguador de «muy bueno» a «bueno», sin que nadie hubiera tocado el amortiguador. El método THETA, en cambio, resultó bastante insensible a la presión.
Si un banco profesional de diagnóstico se deja engañar por una diferencia de presión, un piloto notando sensaciones en el casco también. Es el argumento definitivo para fijar la presión antes de tocar un solo clic.
Limitaciones declaradas por los autores: ensayos sobre un turismo con suspensión hidroneumática en línea de diagnóstico, con las insuficiencias conocidas de los bancos de prueba, y con otros parámetros del vehículo, como la masa suspendida y la fricción, influyendo en los resultados. El mecanismo se traslada a la moto; las cifras concretas son de coche.
Qué le pide la velocidad a la suspensión que otras modalidades no
- Soporte sostenido, no absorción de impactos. Un circuito de velocidad es liso. El trabajo de la horquilla es aguantar la transferencia de carga durante frenadas largas, no copiar baches.
- Recorrido útil disponible en el punto de máxima frenada. Si haces tope, has perdido el control de la geometría justo donde más la necesitas.
- Estabilidad con la moto muy inclinada. En velocidad se pasa más tiempo en ángulos grandes que en cualquier otra modalidad de asfalto.
- Repetibilidad a lo largo de una tanda de veinte minutos. Esto es lo que el calor te quita.
Por qué endurecer «para que aguante» sale mal
Jiménez-Canoas y su equipo instrumentaron una motocicleta con un acelerómetro triaxial y compararon tres niveles de precarga del muelle trasero: suave, con 5 mm de compresión; media, con 7,5 mm; y fuerte, con 9,7 mm. Pasando sobre obstáculos de 25,4, 38,1 y 50,8 mm de altura, cuanta más precarga, mayores fueron las aceleraciones registradas en el asiento. La energía se concentró por debajo de 20 Hz, con el grueso entre 5 y 10 Hz.
En velocidad esto se nota en los pianos y en las juntas de asfalto. Una moto endurecida no los absorbe: los devuelve al piloto, y con la moto inclinada esa energía se convierte en un movimiento lateral que no querías. Endurecer no compra soporte, compra rebote.
Limitaciones del estudio: moto de calle de 125 cc, velocidades de 15 y 24 km/h y análisis solo en dirección vertical. Sostiene la dirección del efecto, no la magnitud a ritmo de circuito.
El orden de trabajo en una jornada de velocidad
- Presión fijada y comprobada en caliente. Sin esto, lo demás mide otra cosa.
- Sag delante y detrás, con equipación completa. Define dónde trabajas dentro del recorrido.
- Compresión delantera, que es el ajuste que más se nota en un circuito de velocidad, por la duración de las frenadas.
- Extensión trasera, para la salida de curva y la estabilidad al abrir gas.
- Geometría, solo al final y en pasos pequeños.
Y una regla de comparación que la mayoría se salta: compara siempre la misma vuelta de dos tandas distintas, no dos vueltas de la misma tanda. Es la única forma de que el neumático esté en un estado parecido en las dos medidas.
Diagnóstico por síntoma, con la trampa térmica incluida
| Lo que notas | Sospechoso | La trampa |
|---|---|---|
| Hace tope en la frenada fuerte | Falta de compresión delante o muelle blando | Comprueba que no sea presión baja hundiendo el conjunto |
| Iba bien y a mitad de tanda se vuelve seca | Nada de la suspensión | La presión ha subido y el neumático se ha endurecido |
| Se mueve en los pianos con la moto tumbada | Exceso de precarga o compresión | Endurecer más lo empeora |
| Escupe al abrir gas | Extensión trasera demasiado rápida | Revisa el sag trasero antes que el clicker |
| Nerviosa en recta | Geometría o extensión delantera abierta | Descarta rodamientos de dirección primero |
La lectura que confirma el ajuste
El neumático guarda el registro de si la suspensión hizo su trabajo. Un desgaste en diente de sierra apunta a que la rueda apoyaba y se soltaba de forma cíclica en lugar de mantener contacto continuo, y su origen suele estar en el rebote y en la presión, no en el compuesto. Lo desarrollamos en el artículo sobre desgaste en diente de sierra en velocidad, y la cadena causal completa, en suspensión y desgaste del neumático en velocidad.
Sigue por el resto de la guía de velocidad
- Mecánica. Suspensión y desgaste del neumático en velocidad: geometría, suspensión, presión y compuesto, en ese orden.
- Preparación física. Calentamiento antes de salir a pista: cuerpo frío y neumático frío no son lo mismo.
- Preparación física. Resistencia para tandas largas en velocidad: recuperar entre picos y el test de deriva.
- Psicología. Volver a rodar tras una caída en velocidad: inventario por curva y cuatro jornadas.
- Todo el bloque: mecánica y setup en velocidad.
En motocross el reglaje se plantea desde el sag y desde el terreno, en supermotard desde el primer tercio del recorrido y en turismos desde el reparto de rigidez entre ejes. El marco común está en el artículo general de ajuste de suspensiones.
Cuando el reglaje deja de ser cuestión de décimas
En velocidad las caídas ocurren a la velocidad más alta de todas las modalidades del subsite, y la mayoría se concentra en frenada y en salida de curva, que son exactamente los dos momentos que decide la suspensión. En Motopoliza gestionamos el seguro de accidentes para pilotos y puedes ver condiciones y contratación en el apartado de seguros de accidentes en circuito. Las coberturas concretas dependen de la modalidad y de las condiciones particulares de cada póliza.
Preguntas frecuentes
¿Sirve el setup de serie para rodar en circuito de velocidad?
Como punto de partida sí, pero está calculado para carretera abierta, con frenadas y cargas laterales mucho menores. En circuito la transferencia de peso es más alta y sostenida, así que lo habitual es necesitar más soporte delante del que trae de fábrica.
¿Por qué la moto se siente distinta al final de la tanda?
Porque la presión ha subido con el calor y la rigidez del neumático ha subido con ella. La suspensión no se ha movido; el primer resorte de la cadena sí. Por eso conviene comparar la misma vuelta de dos tandas distintas y no dos vueltas de la misma.
¿Qué toco primero si hago tope en frenada?
Antes de tocar nada, comprueba presión y sag delantero. Si están bien, el siguiente candidato es la compresión de la horquilla; y si con eso sigue haciendo tope, el problema está en el muelle, que no se corrige con clickers.
¿Puedo copiar el reglaje de un piloto más rápido?
Es el atajo que peor sale. Su peso, su ritmo de frenada y su neumático generan una carga y una temperatura distintas de las tuyas, así que el mismo número de clics produce otro comportamiento. Sirve como referencia de partida, nunca como destino.
¿Más dura es más segura en velocidad?
No. En el ensayo de Jiménez-Canoas y su equipo, más precarga produjo mayores aceleraciones transmitidas al piloto sobre el mismo obstáculo. Con la moto inclinada, esa energía devuelta se convierte en movimiento lateral, que es justo lo contrario de lo que buscabas.
Fuentes
- Zuska A y Jackowski J. «Influence of Changes in Stiffness and Damping of Tyre Wheels on the Outcome of the Condition Assessment of Motor Vehicle Shock Absorbers». Energies 2023;16(9):3876. DOI 10.3390/en16093876. Limitaciones declaradas: ensayos sobre turismo en línea de diagnóstico, insuficiencias conocidas de los bancos de prueba y otros parámetros del vehículo que influyen en el resultado.
- Jiménez-Canoas R, Collazos-Burbano DA, García-Melo JI y Lopera J. «Experimental Analysis of Passenger Comfort with Variable Preloaded Rear Springs on a Low-Cylinder Motorcycle». Sensors 2023;23(13):6204. DOI 10.3390/s23136204. Limitaciones: motocicleta de 125 cc, velocidades de 15 y 24 km/h, obstáculos discretos y análisis solo en dirección vertical.
