En supermotard, el exceso de confianza no es que te vuelvas temerario: es que tu estimación de lo que sabes hacer sube sin que suba lo que sabes hacer. Está medido en conductores, y el dato incómodo es que la experiencia no protege: novatos y veteranos se descalibran en la misma proporción.
La confianza sube más rápido que la capacidad
La secuencia es siempre parecida. Dos tandas limpias, un par de derrapes que salen solos, un adelantamiento que sale redondo, y aparece la sensación de haber dado un salto de nivel. El problema es que la confianza se construye con los resultados de los últimos veinte minutos y la capacidad se construye con repetición estable durante meses. Van a velocidades distintas, y el hueco entre las dos es donde vive la caída.
Esto no es una metáfora de paddock. Es un fenómeno con nombre, el efecto Dunning-Kruger, y se ha medido en conducción con números concretos.
El dato que rompe la excusa: la experiencia no protege
Navarro y su equipo pusieron a 32 personas a autoevaluarse en 22 situaciones de conducción, en una escala de 0 a 99, antes y después de conducir en simulador, y compararon esa autoevaluación con el rendimiento objetivo medido durante la conducción. Dieciséis eran conductores con permiso y entre 2,5 y 12,1 años de experiencia; los otros dieciséis no habían conducido nunca.
| Grupo por rendimiento real | Nivel operacional | Nivel táctico | Nivel estratégico |
|---|---|---|---|
| Cuartil peor (Q1) | se sobrevalora ~20% | ~22% | ~19% |
| Cuartil mejor (Q4) | se infravalora ~8% | ~8% | ~18,5% |
Dos cosas de esa tabla merecen la pena. La primera es que los peores son los que más se sobrevaloran, mientras que los mejores tienden a quedarse cortos. La segunda es que no hubo diferencias significativas en la magnitud del efecto entre los conductores con experiencia y los que no habían conducido nunca. Llevar años encima de una moto no te vacuna.
Y hay un tercer resultado que describe exactamente lo que le pasa al piloto después de una jornada buena: tras la sesión de simulador, los inexpertos subieron su autoevaluación entre un 11 y un 12%, mientras que los experimentados se mantuvieron estables. Una exposición corta y sin consecuencias bastó para que quien menos sabía se puntuase más alto. Eso es, medido, el mecanismo de «dos buenas tandas y ya soy otro».
Limitaciones, que aquí importan bastante: fue una simulación y no conducción real, los propios autores reconocen que la habilidad real dentro de su grupo de experimentados pudo variar mucho, la muestra son 32 personas y no analizaron diferencias de personalidad que podrían modular el efecto. Y son conductores de coche, no pilotos de supermotard. Lo que aporta el estudio es que el sesgo existe y que la experiencia no lo elimina, no una cifra que puedas aplicarte tú.
Esto no es lo mismo que ir saturado
Conviene separar dos cosas que se confunden y que tienen soluciones opuestas. Cuando vas justo de tiempo, tu capacidad de decisión baja sin que tú hagas nada: la mirada se estrecha y aciertas menos. Eso es saturación, y lo tratamos en psicología del supermotard.
El exceso de confianza es el movimiento contrario y por eso es más traicionero: lo que baja no es tu capacidad, es tu estimación de ella lo que sube. Te sientes mejor, no peor. No hay ninguna señal desagradable que te avise, porque la sensación es agradable.
Los ajustes pequeños que suman una caída
El exceso de confianza casi nunca produce un cambio grande de pilotaje. Produce microdecisiones que por separado parecen inocentes.
| El ajuste | Lo que crees que haces | Lo que cambia de verdad |
|---|---|---|
| Frenar medio metro más tarde | Aprovechar el margen que ya tenías | Reduces el espacio para corregir si el agarre no es el de la vuelta anterior |
| Entrar un poco más cruzado | Hacer lo mismo con más estilo | Aumentas el ángulo desde el que tienes que recuperar |
| Soltar frenos un poco antes | Ir más fluido | Descargas el tren delantero antes de que la moto haya rotado |
| Salir a por el de delante | Probar una comparación | Cambias tu ritmo por el suyo, que puede no ser sostenible para ti |
Cada fila, por separado, es asumible. El problema es que suelen llegar juntas y en la misma tanda, porque todas nacen de la misma estimación equivocada.
Lo único que recalibra: información específica donde estás mal calibrado
La pregunta útil no es cómo tener menos confianza, sino cómo saber si la que tienes se corresponde con algo. Roberts, Horrey y Liang midieron precisamente eso en 24 conductores de entre 25 y 55 años, con una media de 22 años de experiencia, evaluando su calibración en varias tareas y dándoles después información sobre su rendimiento.
El resultado es más fino de lo que suele contarse. Los conductores estaban razonablemente bien calibrados en unas tareas y mal calibrados en otras: sabían cómo lo estaban haciendo con los relojes de ritmo, el semáforo y los conos, pero tenían mala conciencia de su rendimiento manteniendo la velocidad. Y la información sobre su rendimiento mejoró la calibración justo en esa tarea en la que estaban mal. Los autores lo cierran con una advertencia que conviene leer entera: «feedback systems may not always yield the intended results», y por eso insisten en medir la calibración antes de diseñar el feedback.
Traducido a una tarde en el kartódromo: el consejo genérico de «ve con cuidado» no recalibra nada, porque no toca la creencia concreta que tienes inflada. Lo que recalibra es un dato objetivo sobre la cosa concreta en la que crees que eres bueno. Si crees que estás frenando muy tarde, mide tu punto de frenada. Si crees que has cogido ritmo, mira los parciales de las cinco vueltas, no la mejor.
Limitaciones de este trabajo: son 24 conductores, en conducción de coche y con tareas concretas que no son pilotaje deportivo, y el efecto del feedback dependió de la tarea. No es una receta, es una dirección.
Tres señales de que la confianza va por delante
- Has dejado de ponerte un objetivo por tanda. Cuando todo va bien, el objetivo se disuelve en «seguir así», que no es un criterio y no se puede cumplir ni incumplir.
- Buscas sensaciones en lugar de limpieza. La pregunta pasa de «¿me ha salido bien la curva 3?» a «¿cómo voy?».
- Tu referencia es otro piloto. En cuanto el criterio es alguien de fuera, tu margen deja de depender de ti.
Qué hacer exactamente después de dos tandas buenas
La respuesta aburrida es la que funciona, y hay una razón para que lo sea: si la confianza ha subido más rápido que la capacidad, lo que toca es dejar que la capacidad alcance a la confianza, no al revés.
- No subas el ritmo global. Mantén el mismo margen y elige una sola cosa que mejorar, concreta y verificable.
- Busca el dato que contradiga tu sensación. El parcial de la curva donde crees que has ganado, no el tiempo de vuelta.
- Repite la tanda buena antes de intentar una mejor. Una tanda buena es un resultado; dos iguales seguidas empiezan a ser una capacidad.
- Si el cuerpo está cansado, cuenta como señal aunque la cabeza no lo note. La desincronización entre una cabeza que empuja y un cuerpo que ya no responde es la combinación de la que salen las caídas absurdas. Hay señales objetivas para eso en cuándo parar de rodar en supermotard.
Riesgos reales y por qué esto acaba en la cartera
Las caídas por descalibración tienen un perfil reconocible: ocurren tarde en la jornada, en una curva que ya habías hecho bien muchas veces, y sin ninguna sensación previa de peligro. En un trazado estrecho, además, un error de juicio propio se convierte con facilidad en un contacto con otro piloto.
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Preguntas frecuentes
¿La experiencia protege del exceso de confianza?
Según el estudio citado aquí, no en la magnitud del sesgo: no hubo diferencias significativas entre conductores con años de experiencia y personas que no habían conducido nunca. Lo que sí cambió fue la reacción a una exposición corta, que hizo subir la autoevaluación solo de los inexpertos.
¿Por qué los que peor lo hacen son los que más confían?
Es el patrón clásico del efecto Dunning-Kruger y en este trabajo aparece con cifras: el cuartil de peor rendimiento se sobrevaloró alrededor de un 20%, mientras que el de mejor rendimiento tendió a quedarse corto. Para juzgar tu nivel hace falta parte de la competencia que estás juzgando.
¿Sirve de algo que alguien me diga que vaya con cuidado?
Poco. La información que mejoró la calibración en el estudio de referencia fue la que se refería a la tarea concreta en la que el conductor estaba mal calibrado, y los autores advierten de que los sistemas de feedback no siempre producen el efecto buscado. Un dato específico vale más que un consejo general.
¿Cómo distingo el exceso de confianza de ir simplemente rápido?
Por el criterio que estás usando. Si puedes decir qué querías mejorar en esa tanda y si lo has conseguido, vas rápido. Si solo puedes decir cómo te has sentido, es probable que estés midiendo tu nivel con tus sensaciones, que es justo lo que se descalibra.
¿Esto es lo mismo que la saturación de la que habla el otro artículo?
No, es su contrario. En la saturación baja tu capacidad de decisión sin que cambie tu opinión sobre ella. En el exceso de confianza sube tu opinión sin que cambie tu capacidad. La saturación se nota y molesta; esto no se nota y gusta.
Sigue por el resto de la guía de supermotard
- Pilotaje. Hay una medición que encaja con todo lo anterior: los años de moto no predicen cómo frenas. Está en frenar tarde en supermotard sin bloquear.
- Psicología. El otro frente mental de esta modalidad, con otro mecanismo y otra solución: miedo a perder el tren delantero.
- Riesgos. Qué cuesta de verdad equivocarse en un trazado estrecho: riesgos reales del supermotard.
- Todo el bloque. Psicología del piloto de supermotard.
Para situar la modalidad sin salir de aquí: en velocidad el exceso de confianza se paga a velocidades altas y con escapatorias grandes, lo que da margen físico aunque el golpe sea más fuerte. En motocross el terreno cambia tanto que es difícil creerse que lo tienes dominado. En karting el vehículo perdona el error de forma distinta porque no te caes al suelo. El supermotard es la combinación incómoda: el trazado es repetitivo y conocido, lo que facilita creerse mejor de lo que uno es, y el margen físico es mínimo.
Fuentes
- Navarro, J., Multon, M., Petit, M., Ouimet, M. C. y Reynaud, E. (2025). «We all fall for it: Influence of driving experience, level of cognitive control engaged and actual exposure to the driving situations on the Dunning-Kruger effect». Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 109, 1-18. doi.org/10.1016/j.trf.2024.11.021. Limitaciones declaradas: simulación en lugar de conducción real, posible variabilidad de habilidad dentro del grupo experimentado, muestra de 32 participantes y ausencia de análisis de diferencias de personalidad.
- Roberts, S. C., Horrey, W. J. y Liang, Y. (2016). «Measurement of driver calibration and the impact of feedback on drivers’ estimates of performance». Accident Analysis & Prevention, 88, 150-158. doi.org/10.1016/j.aap.2015.12.013. Muestra de 24 conductores; los autores advierten de que los sistemas de feedback no siempre producen el resultado buscado y de que hace falta medir la calibración antes de diseñarlos.
Este contenido es divulgativo y trata el rendimiento deportivo. No sustituye la formación en pista con un instructor ni el criterio de un profesional.
