En supermotard, frenar tarde es una habilidad medible y no se adquiere por acumular temporadas. Un estudio con 157 frenadas de emergencia reales encontró que ni los años de experiencia ni la habilidad que cada piloto se atribuye correlacionan con la deceleración que consigue de verdad. Se entrena o no se tiene.
Este artículo va de la frenada tardía: el gesto, la progresión y cómo saber si la tuya es buena. No va del freno trasero como herramienta de trazada, que tiene su propio artículo en freno trasero en supermotard, ni del deslizamiento buscado, que está en derrape en supermotard. Aquí solo hablamos de la maneta derecha y del tiempo.
Frenar tarde no es frenar fuerte
Las dos cosas se confunden y no son lo mismo. Frenar tarde significa retrasar el punto donde empiezas a frenar. Frenar fuerte significa alcanzar una deceleración alta. Puedes frenar tarde y suave, tarde y fuerte, pronto y fuerte. El error que se paga caro es creer que frenar tarde consiste en llegar al mismo sitio y apretar de golpe, porque un neumático delantero necesita tiempo para cargarse antes de poder entregar su máximo.
La secuencia correcta tiene tres tramos y el primero es el que casi nadie respeta: un contacto inicial que empieza a transferir peso, una subida progresiva de presión mientras la horquilla se comprime, y una fase de soltar mientras entras en la curva. Si el primer tramo no existe, el neumático pasa de descargado a saturado sin haber trabajado, y ahí es donde se va sin avisar.
Cuánto se frena de verdad, en números
Merece la pena tener las cifras delante, porque colocan el problema. Rau, en la presentación «Motorcycle Rider Braking Simulator Study of Motorcycle Rider Braking Behavior» (2010), del Government/Industry Meeting de la NHTSA, midió el comportamiento de 68 motoristas y clasificó sus frenadas en tres niveles: normal, entre 0,1 y 0,2 g; urgente, entre 0,3 y 0,5 g; y de emergencia, entre 0,55 y 0,7 g. Observó además que «en emergencias la mayoría de los motoristas usó una combinación de freno delantero y trasero» y que «ningún motorista usó solo el freno trasero», con un claro sesgo hacia el delantero.
Ahora el contraste, y es el dato importante. Huertas-Leyva, Nugent, Savino, Pierini, Baldanzini y Rosalie, en Transportation Research Part F 63, páginas 93 a 107, de 2019, analizaron 157 eventos de frenada de emergencia reales de 13 motoristas de entre 23 y 47 años, y fijaron el umbral del piloto experto en una deceleración efectiva igual o superior a 7,5 m/s², con 8,0 m/s² de pico para separar al experto del avanzado. Establecieron cuatro categorías de habilidad.
Haz la conversión y verás el hueco: 0,7 g son 6,87 m/s². Es decir, la frenada que los motoristas del primer estudio consideraban de emergencia se queda por debajo del umbral que el segundo exige para llamarte experto. Lo que la mayoría de la gente vive como el límite absoluto no llega a donde empieza el nivel bueno.
Y el hallazgo que más debería remover a cualquiera con varias temporadas encima: los autores del segundo trabajo constatan «la falta de correlación tanto de los años de experiencia de conducción como de la habilidad general autoevaluada con una medida objetiva de rendimiento de frenada de emergencia como la deceleración efectiva». Llevar diez años en moto no predice cómo frenas. Creerte bueno frenando, tampoco.
Limitaciones, y son grandes en los dos casos. El trabajo de Huertas-Leyva usa 13 participantes, una muestra pequeña y heterogénea en experiencia, y no enumera limitaciones de forma explícita. El de Rau es una presentación de una reunión técnica, no un artículo revisado por pares, y no declara limitaciones ni reporta cifras de bloqueo de rueda ni distingue entre pilotos formados y no formados; tampoco es supermotard, sino frenada en vía. Los tomamos por los órdenes de magnitud y por el hallazgo de la no correlación, no como referencia de lo que tu moto puede hacer en un kartódromo.
Cómo se ve bien hecho
Diagnóstico: qué te está fallando exactamente
| Lo que notas | Fase que falla | Qué corregir |
|---|---|---|
| El delantero se va de golpe, sin aviso | Contacto inicial inexistente | Añade dos décimas de presión baja antes de apretar de verdad |
| Llegas largo y tienes que enderezar | Punto de frenada demasiado tarde para tu progresión | Adelanta el punto y mantén la progresión: primero repetible, después tarde |
| Frenas bien pero pierdes el giro | Sueltas el freno antes de inclinar | Solapa: empieza a girar con presión y suéltala según entra el ángulo |
| Bloqueas solo cuando estás cansado | Control fino, no técnica | Es fatiga: acorta la tanda antes de cambiar el gesto |
| No consigues repetir la misma entrada dos vueltas | Referencias visuales, no frenada | Fija una referencia fija en el asfalto y frena por ella, no por sensación |
La cuarta fila es la que más gente confunde con falta de técnica. Si bloqueas al final de la tanda y no al principio, tu gesto es correcto y lo que se ha degradado eres tú: eso lo tratamos en exigencia física del supermotard.
Tres ejercicios para una jornada
- Frenada consciente por debajo del límite. Cuatro vueltas frenando antes de lo necesario, con un solo objetivo: notar el momento en que la horquilla ha acabado de comprimirse. Ese instante es el que estás saltándote cuando aprietas de golpe.
- Solapar freno y giro. En la curva más segura del circuito, fuerza empezar a inclinar con presión aún aplicada y suéltala de forma gradual. No busques ir rápido; busca que deje de darte respeto.
- Una tanda sin freno trasero. Te obliga a resolverlo todo con el delantero y te enseña cuánto estabas compensando. Con lo que midió Rau en la mano, que ningún motorista frenó solo con el trasero, el ejercicio inverso es el que informa.
- Una referencia fija, no una sensación. Elige una marca en el asfalto por curva y frena siempre por ella durante una tanda entera. Solo cuando la repitas sin pensar tiene sentido moverla diez metros más allá.
Por qué bloquear parece funcionar y no funciona
Un bloqueo puntual puede salir bien y ahí está la trampa: te da una vuelta rápida y te convence. El problema es que depende de variables que no controlas, temperatura de goma, suciedad del asfalto, presión, tu propio cansancio, así que no es repetible. Y como no es repetible, la siguiente vez que lo intentes el resultado será distinto sin que sepas por qué.
La forma de comprobar si estás en ese bucle es mirar la dispersión de tus tiempos, no el mejor. Un piloto con buenas entradas tiene vueltas parecidas entre sí. Un piloto que bloquea tiene una vuelta buena y cinco irregulares, y suele describirlo como que «el slick no avisa».
Preguntas frecuentes
¿Cuánto puede frenar una supermoto en un kartódromo?
No damos una cifra para tu moto porque depende del neumático, del asfalto, de la temperatura y del reglaje. Lo que sí tienes como referencia es el umbral de los 7,5 m/s² de deceleración efectiva que la literatura asocia al nivel experto en frenada de emergencia en vía.
¿Es mejor frenar con dos dedos o con cuatro?
Con los que te permitan dosificar sin recolocar la mano. Dos dedos dejan el puño sujeto y suelen dar más control fino, cuatro dan más fuerza. Lo que importa es que la maneta esté a la distancia correcta, y eso lo vemos en ergonomía y mandos.
¿Frenar tarde desgasta más el neumático delantero?
Frenar tarde con progresión, no especialmente. Frenar tarde de golpe, sí, porque generas deslizamiento en la huella y eso es lo que arranca goma y calienta la superficie por encima de su ventana. El desgaste te dice cuál de las dos cosas estás haciendo.
¿Sirve practicar la frenada fuera del circuito?
Para el gesto, sí, siempre en un sitio seguro, cerrado al tráfico y con espacio de sobra. Lo que no puedes entrenar fuera es el punto de frenada, porque las referencias son del circuito. Separa las dos cosas: el gesto en cualquier parte, las referencias solo en pista.
¿Llevar años en moto ayuda a frenar mejor?
Menos de lo que parece. El estudio con 157 frenadas reales no encontró correlación entre los años de conducción y la deceleración efectiva conseguida, ni tampoco con la habilidad que cada piloto se atribuía. Es una de esas cosas que solo mejoran si las entrenas a propósito.
Sigue por el resto de la guía de supermotard
- Pilotaje. Freno trasero en supermotard, que empieza donde acaba este artículo.
- Mecánica. Neumáticos slick en supermotard, porque media frenada depende de la temperatura de la goma.
- Preparación física. Exigencia física del supermotard, para separar el fallo técnico del fallo de control fino.
- Todo el bloque. Pilotaje de supermotard.
Comparado con una moto de velocidad, aquí la frenada es mucho más corta y se encadena con la siguiente en pocos segundos, así que no hay tiempo de recolocarse entre una y otra. Y comparado con el motocross, el asfalto permite deceleraciones mucho mayores, lo que hace que el error de progresión se pague antes.
Una nota sobre las consecuencias, que es lo nuestro. La caída por pérdida de delantero en frenada es rápida y seca, y en un trazado estrecho el riesgo no acaba en el suelo: hay pianos cerca y hay más motos detrás. En Motopoliza.com trabajamos con seguros para esta actividad y lo que repetimos siempre es que conviene leer las condiciones particulares de la póliza para saber en qué situaciones se aplica, en lugar de darlo por supuesto. Puedes ver el seguro de accidentes para pilotos y, si te preocupa lo que puedas causarle a otro participante, el seguro de responsabilidad civil para pilotos.
