En velocidad, el checklist pre-tanda se ordena por energía térmica: primero frenos, después neumáticos y presiones, luego transmisión y tornillería. Veinte minutos bien repartidos, con la lista en la mano y un marcado por punto, es lo que separa una tanda completa de una bandera negra.
Esta es la versión de velocidad de la revisión previa. No es un manual de reglaje —eso está en el ajuste de suspensiones en velocidad— sino la comprobación de que la moto puede aguantar lo que le vas a pedir durante los próximos veinte minutos de pista.
Por qué en velocidad manda el freno y no el desgaste
En motocross el enemigo es el abrasivo. En velocidad el enemigo es el calor, y se concentra en un sitio muy concreto: el sistema de frenos. Cada frenada convierte energía cinética en energía térmica en una superficie pequeña, y la tanda no da tiempo a que ese calor se evacue del todo antes de la siguiente frenada.
Cravero y Marsano modelaron el sistema de frenos de un coche de competición y el orden de magnitud que manejan explica por qué esto no es un detalle menor: parten de 1.000 °C como temperatura uniforme del disco para simular el estado tras una frenada fuerte. También encontraron que, del aire que entra por la toma de refrigeración, solo el 63% llega de verdad al sistema de ventilación del disco; el 37% restante se desvía por la geometría del conducto.
Los dos datos que más se notan en pista son otros. Primero, que bajar la velocidad del vehículo de 70 a 35 m/s reduce un 49,5% el flujo de calor evacuado del disco y un 40,9% el de las pastillas: rodar más despacio no refrigera igual, refrigera mucho peor, así que la vuelta lenta de enfriamiento tiene un límite real. Y segundo, que en un circuito a 2.300 metros de altitud la disipación del disco cae un 14,7% respecto al nivel del mar, por la menor densidad del aire.
La limitación hay que decirla: es un estudio numérico sobre un coche de competición, no un ensayo sobre una moto, y los propios autores insisten en que los modelos simplificados subestiman la refrigeración entre un 26% y un 74% según qué mecanismos de transmisión de calor incluyan. Lo que sí sostiene para velocidad es el principio: la refrigeración del freno depende de la velocidad y del aire que realmente llega, no del que entra por la toma. Por eso la revisión previa del freno se juzga por lo que va a tener que aguantar, no por cómo se siente empujando la moto en el box.
Bloque 1: frenos, los primeros 7 minutos
- Pastillas. Espesor de material y, sobre todo, aspecto: una superficie vitrificada o con restos cristalizados ya ha pasado por un sobrecalentamiento.
- Discos. Sin fisuras radiales que lleguen al borde, sin escalón marcado y sin alabeo apreciable al girar la rueda con la maneta suelta.
- Líquido. Nivel y color. Un líquido oscurecido ha absorbido humedad y baja su punto de ebullición, que es exactamente el modo de fallo que produce la maneta al puño a mitad de tanda.
- Latiguillos. Sin abombamientos ni rozaduras en las zonas de paso, y racores secos.
- Tacto. Firme dentro del primer tercio de recorrido, y repetible tras cinco bombeos seguidos.
Bloque 2: neumáticos y presiones, 5 minutos
La presión en frío no es un valor que se copia, es una decisión sobre cuánto va a subir con la temperatura. Lo que hay que comprobar antes de la tanda es más simple: que la presión de partida es la que decidiste, que el neumático no tiene ampollas ni desprendimientos, y que el desgaste que trae de la tanda anterior es el que esperabas. Si aparece desgaste en diente de sierra o un patrón que no encaja con tu reglaje, esa es información de cómo está trabajando la suspensión, no un defecto del neumático.
Bloque 3: transmisión, 4 minutos
La cadena de una moto de circuito sufre menos contaminación que una de cross, pero sufre más par y más régimen sostenido. Palazzetti y Yan midieron en banco que una cadena seca trabaja con un rendimiento mecánico de entre 0,67 y 0,74, y que la lubricación con aceite mineral baja las temperaturas entre un 30% y un 35% y reduce las vibraciones en torno a un 50% a regímenes altos, frente a solo un 13-20% de reducción térmica con espray de PTFE. Su ensayo se hizo a carga baja —10 N·m y 2,5 kW— y durante unos 45 minutos, así que la magnitud no es extrapolable sin más a una moto de circuito; la dirección del efecto sí.
En la práctica: tensión con el basculante en su punto de máximo tirante, engrase antes de que la cadena se caliente, y comprobación de que corona y piñón no tienen dientes en gancho.
Bloque 4: tornillería, mandos y fugas, 4 minutos
Ejes de rueda, pinzas de freno, estriberas, semimanillares y tornillos de carenado. Después, una vuelta completa mirando el suelo bajo la moto: cualquier gota es un motivo de no salir hasta saber de dónde viene. En la mayoría de circuitos, además, una fuga de fluidos en pista implica bandera y limpieza, así que el coste de salir con ella no es solo tuyo.
La revisión de 20 minutos, en tabla
| Bloque | Puntos | Minutos | Motivo de no salir |
|---|---|---|---|
| Frenos | Pastillas, discos, líquido, latiguillos, tacto | 7 | Tacto que no se repite tras bombear |
| Neumáticos | Presión de partida, integridad, patrón de desgaste | 5 | Ampolla o desprendimiento |
| Transmisión | Tensión, engrase, dientes | 4 | Eslabón agarrotado |
| Tornillería y fugas | Ejes, pinzas, estriberas, suelo bajo la moto | 4 | Cualquier goteo |
El formato de la lista importa tanto como su contenido
Degani y Wiener documentaron para la NASA por qué fallan las listas de comprobación, y el hallazgo que más se aplica aquí es cuantitativo: citando el análisis de fiabilidad humana de Swain y Guttman, una lista sin mecanismo de marcado produce del orden de un error por cada cien puntos, y con marcado baja a tres por cada mil. También describen que las interrupciones son el fallo más frecuente, porque destruyen el punto de retorno y obligan a reconstruir de memoria.
En un box de circuito eso significa dos cosas muy concretas: haz la revisión antes de que llegue la gente, y ten una forma física de marcar lo hecho. Ellos declaran que su trabajo se limitó a listas de papel en aerolíneas estadounidenses y que renunciaron al análisis estadístico de accidentes porque los informes describen el desenlace y no el tipo de error; aun así, los principios de formato —orden que siga el recorrido físico, agrupación por bloques y lista corta— son transferibles tal cual.
Antes de la tanda, la mitad del trabajo es tuya
La moto revisada no compensa un piloto que sale frío. El calentamiento antes de salir a pista y la resistencia para tandas largas son la otra mitad de la misma lista. Y si la tanda empieza a irse de las manos, las señales para parar en velocidad valen más que cualquier ajuste.
Lo que la revisión no resuelve
Una revisión previa reduce la probabilidad de fallo mecánico; no elimina el riesgo de la práctica deportiva en circuito, que sigue siendo alto por definición. En Motopoliza cubrimos esa otra parte con el seguro de accidentes para pilotos y, para jornadas sueltas o entrenamientos concretos, con el comparador de seguros para circuito. Lo que cubre cada póliza depende siempre de sus condiciones particulares.
Sigue por el resto de la guía de velocidad
- Mecánica. Por qué el setup se mueve solo durante la tanda.
- Preparación física. El calentamiento que sí cambia la primera vuelta.
- Psicología. Volver a rodar tras una caída.
- Todo el bloque. Mecánica y setup en velocidad.
La lista de decisión, la que se hace con la cabeza y no con las manos, es común a todas las modalidades y está en el checklist antes de rodar en circuito. En motocross esta misma revisión cambia de orden, porque allí la transmisión sube al primer puesto y el calor del freno baja; en turismos lo importante se desplaza a la revisión de después de la tanda, cuando las cifras en caliente todavía son comparables.
Preguntas frecuentes
¿Se puede hacer esta revisión en el propio circuito?
Sí, y es donde tiene sentido hacerla, porque las presiones y el tacto de freno se comprueban con la moto en su estado real de salida. Lo que conviene resolver en casa es todo lo que necesite herramienta o repuesto: pastillas, líquido y cadena.
¿Cada cuánto hay que cambiar el líquido de frenos si ruedo en circuito?
No existe un intervalo universal publicado para uso deportivo, así que lo honesto es decir que se sigue la recomendación del fabricante del vehículo y del propio líquido, y que se adelanta en cuanto el color se oscurece o el tacto deja de repetirse. En circuito los ciclos térmicos son mucho más severos que en carretera.
¿Sirve de algo la vuelta lenta de enfriamiento?
Sirve, pero menos de lo que parece. En el modelo de Cravero y Marsano, pasar de 70 a 35 m/s reduce casi a la mitad el calor que el disco consigue evacuar. Enfriar despacio enfría peor; lo que evita la vuelta lenta es dejar el freno cerrado y caliente parado, que es lo que deforma el disco.
¿Cambia la revisión si el circuito está en altura?
Cambia el margen térmico. El mismo estudio calcula un 14,7% menos de disipación en el disco a 2.300 metros por la menor densidad del aire. No es motivo para revisar cosas distintas, sí para ser más exigente con el estado del líquido y de las pastillas.
¿Vale esta lista para una moto de calle en tanda libre?
Los puntos valen; los márgenes no. Una moto de calle llega con componentes dimensionados para otro uso, así que la revisión previa debe ser más conservadora, especialmente en líquido de frenos y en estado de pastillas, y el criterio de «no salir» debe activarse antes.
Fuentes
- Cravero, C. y Marsano, D. «Flow and Thermal Analysis of a Racing Car Braking System», Energies, 2022;15(8):2934. DOI 10.3390/en15082934. Consultar el artículo.
- Palazzetti, R. y Yan, X.-T. «Study on lubrication effect on motorbike chain transmissions», Industrial Lubrication and Tribology, 2015. Manuscrito aceptado en el repositorio Strathprints de la Universidad de Strathclyde. Consultar el documento.
- Degani, A. y Wiener, E. L. Human Factors of Flight-Deck Checklists: The Normal Checklist, NASA Contractor Report 177549, NASA Ames Research Center, 1990. Consultar el informe.
