En turismos de circuito, lo que cambia el balance del coche no es la presión, es la diferencia de presión entre el eje delantero y el trasero. Un coche tiene cuatro neumáticos y dos ejes: el subviraje vive en la relación entre ellos, no en el valor absoluto de las cuatro ruedas.
Es la diferencia de fondo con cualquier modalidad de dos ruedas, donde la presión se piensa rueda a rueda. En Motopoliza vemos a muchos participantes de track day bajar las cuatro presiones buscando agarre y encontrarse con un coche más perezoso que antes. Este artículo explica por qué pasa y qué dice el único ensayo en pista que hemos podido verificar.
El ensayo en pista circular que conviene conocer
Jagicza, Nagy y Lakatos midieron en el circuito ZalaZONE de Hungría cómo cambia el comportamiento en curva de un turismo al modificar el reparto de presiones. Trabajaron sobre pistas circulares de 100 y 40 metros de diámetro, con neumáticos 205/55 R16 de verano y de invierno, y ensayaron configuraciones simétricas y asimétricas entre ejes: 2,5-2,5 bar como referencia, 2,0-2,0, 3,0-3,0 y varias combinaciones cruzadas.
Su conclusión central es la que da título a este artículo: los repartos asimétricos entre eje delantero y trasero modifican el balance subvirador y sobrevirador del vehículo. La presión no actúa como un mando de agarre global, actúa como un mando de reparto.
| Configuración (delante-detrás) | Velocidad máxima de giro | Neumático y pista |
|---|---|---|
| 2,5-2,5 bar (referencia) | 74,88 km/h | Invierno, círculo de 100 m |
| 2,0-2,0 bar | 68,60 km/h | Invierno, círculo de 100 m |
| 3,0-2,0 bar | 76,63 km/h | Invierno, círculo de 100 m |
| 2,5-2,5 bar (referencia) | 72,13 km/h | Verano, círculo de 100 m |
| 3,0-3,0 bar | 75,87 km/h | Verano, círculo de 100 m |
| 2,5-2,5 bar (referencia) | 43,85 km/h | Verano, círculo de 40 m |
| 3,0-3,0 bar | 49,00 km/h | Verano, círculo de 40 m |
El matiz honesto: la receta de paddock no sale confirmada
La regla que circula por cualquier track day dice que para quitar subviraje hay que bajar la presión delante. En los datos de este ensayo, bajar la presión en las cuatro ruedas hasta 2,0 bar produjo lo contrario de lo que esa regla promete: la velocidad máxima de giro cayó un 8,4% respecto a la referencia con neumático de invierno y la demanda de ángulo de volante subió alrededor de un 18%. Más volante para girar lo mismo es, literalmente, la firma del subviraje.
Y hay más. La configuración con más presión delante que detrás, 3,0-2,0 bar, dio la mayor velocidad de paso de toda la serie de invierno, por encima incluso de la referencia. Subir la presión del eje delantero no produjo el subviraje que la teoría simple predice.
Esto no derriba la física de la elipse de fricción ni el hecho de que una presión excesiva reduce la huella de contacto. Lo que sugiere es que en un neumático de calle sobre asfalto real intervienen dos efectos que empujan en direcciones opuestas: menos presión da más huella, pero también más deformación de flanco y una respuesta direccional más lenta. Cuál de los dos gana depende del neumático y del radio de curva, y por eso conviene medir en lugar de aplicar la regla de memoria.
Las limitaciones que los propios autores declaran refuerzan esa cautela: califican los resultados de tendencias experimentales y no de efectos estadísticamente generalizables, no registraron la temperatura del neumático durante los ensayos, así que no pudieron separar los efectos térmicos, el modelo de simulación genérico sobrestimó las velocidades reales y todo se midió en maniobras estacionarias en círculo, no en transitorios.
Presiones de calle en circuito: el error número uno del track day
La presión recomendada por el fabricante está calculada para uso en carretera abierta, con solicitaciones laterales que no llegan ni de lejos a las de un circuito. En pista, la carga lateral sostenida y las frenadas repetidas calientan el neumático mucho más y más rápido. Ese calentamiento sube la presión sola.
La relación es la que describimos en el artículo general sobre presión en frío y en caliente: según Harsh y Shyrokau, la presión en caliente es la presión en frío multiplicada por el cociente de las temperaturas absolutas del gas y del ambiente. Un neumático que sale con 2,3 bar a 20 °C y cuyo aire interno alcanza 60 °C termina en torno a 2,6 bar sin que nadie haya tocado nada.
Salir con presiones de calle y no volver a mirarlas es, por tanto, salir con presiones que serán demasiado altas a las cinco vueltas. El coche perderá agarre progresivamente y el piloto pensará que se ha cansado.
Método de trabajo para una jornada de circuito
- Fija el objetivo en caliente, no en frío. Es el número con el que el coche va a rodar.
- Mide las cuatro nada más entrar a boxes, antes de que el coche se enfríe. Diferencias grandes entre lados te dicen tanto como el valor medio.
- Corrige en frío para llegar al objetivo, no en caliente. Purgar aire caliente descoloca el punto de partida del día siguiente.
- Mueve el reparto, no las cuatro. Si tienes subviraje, trabaja sobre la diferencia entre ejes en pasos pequeños y comprueba el efecto.
- Un cambio por tanda. Presión, barras y caída a la vez convierten la jornada en anécdota.
- Anota temperatura ambiente y hora. Sin eso no puedes comparar la tanda de la mañana con la de la tarde.
Lo que ves en el neumático confirma o desmiente lo que sentiste
La firma del desgaste es la comprobación objetiva del ajuste. El desgaste concentrado en la banda central indica presión alta; el desgaste en los dos hombros con el centro conservado indica presión baja; el desgaste solo en el hombro exterior apunta más a geometría que a presión. Desarrollamos esa lectura completa, con el orden en que conviene corregir cada cosa, en el artículo sobre lectura del desgaste de neumáticos en turismos.
Sigue por el resto de la guía de turismos
- Mecánica. Lectura del desgaste de neumáticos en turismos: geometría, presión y lo que avisa el volante.
- Pilotaje. Sobreviraje en turismos: los cuatro tipos y el dato del control de estabilidad.
- Preparación física. Recuperación tras un track day: la fatiga cognitiva y térmica que nadie contabiliza.
- Psicología. Miedo tras un susto al volante: por qué el que no acaba en golpe es el que peor se cura.
- Todo el bloque: mecánica y setup en turismos.
En karting el neumático hace de suspensión entera, en motocross la presión decide qué tacos clavan y en supermotard el slick tiene dos ritmos térmicos distintos. La física es la misma; el problema que resuelve la presión, no.
Cuando el ajuste deja de ser solo rendimiento
Un subviraje que no esperabas acaba con frecuencia en la escapatoria, y a veces con daños a un tercero. En Motopoliza gestionamos la responsabilidad civil para pilotos, que cubre precisamente ese escenario, y puedes ver condiciones y contratación en el apartado de seguros de accidentes en circuito. Las coberturas concretas dependen de la modalidad y de las condiciones particulares de cada póliza, así que conviene revisarlas antes de inscribirte en una jornada.
Preguntas frecuentes
¿Qué presión pongo en un track day?
No hay un número universal: depende del neumático, del coche, de la temperatura y del trazado. Lo que sí es común es el método. Define un objetivo en caliente, sal, mide nada más entrar y ajusta la presión en frío para llegar a ese objetivo la siguiente vez.
¿Bajar la presión delante quita el subviraje?
Es la regla habitual del paddock, pero el ensayo en pista de Jagicza y sus colaboradores no la confirma: bajar la presión de las cuatro ruedas a 2,0 bar redujo la velocidad máxima de giro un 8,4% y aumentó la demanda de volante alrededor de un 18%. Conviene probarlo en tu coche en lugar de darlo por hecho.
¿Se ajusta la presión en frío o en caliente?
Se corrige en frío y se comprueba en caliente. Purgar aire con el neumático caliente para bajar el valor descoloca el punto de partida del día siguiente y hace imposible comparar registros entre jornadas.
¿Cuánto sube la presión en circuito?
Depende del calentamiento del aire interior. Aplicando la relación publicada por Harsh y Shyrokau, un neumático a 2,3 bar y 20 °C de ambiente ronda los 2,6 bar si el aire interno alcanza 60 °C. La cifra exacta de tu caso hay que medirla al entrar a boxes.
¿Importa la diferencia de presión entre lado izquierdo y derecho?
Sí, y es un dato de diagnóstico útil. Un circuito con más curvas hacia un lado carga más ese eje, y una diferencia grande entre lados al entrar a boxes te dice cuánto trabajo está haciendo cada rueda, información que el valor medio esconde.
Fuentes
- Jagicza M, Nagy LI y Lakatos I. «Influence of Tire Pressure Distribution on Vehicle Cornering and Self-Steering Behavior». Vehicles 2026;8(7):154. DOI 10.3390/vehicles8070154. Limitaciones declaradas por los autores: los resultados se interpretan como tendencias experimentales y no como efectos estadísticamente generalizables; no se registró la temperatura del neumático, por lo que los efectos térmicos no pudieron cuantificarse por separado; los ensayos se limitaron a maniobras estacionarias en pista circular con un único vehículo.
- Harsh D y Shyrokau B. «Tire Model with Temperature Effects for Formula SAE Vehicle». Applied Sciences 2019;9(24):5328. DOI 10.3390/app9245328. Limitación: precisión reducida en conducción muy dinámica.
- Ejsmont J, Ronowski G, Owczarzak W y Sommer S. «Temperature Influence on Tire Rolling Resistance Measurements Quality». International Journal of Automotive Technology 2022;23(1):109-123. DOI 10.1007/s12239-022-0009-y. Los autores señalan que las medidas fuera de laboratorio no están cubiertas por ninguna norma de procedimiento.
