En supermotard, el reparto de pesos decide dos cosas concretas: cuánto aguanta el delantero cuando frenas y cuánta tracción tienes cuando abres gas saliendo de una horquilla. Las alturas mueven ese reparto en estático. La frenada y el acelerador lo mueven en marcha, y muchísimo más que cualquier milímetro de reglaje.
Conviene separar desde el principio dos conceptos que en los boxes se mezclan. El reparto estático es cómo se divide el peso del conjunto entre las dos ruedas con la moto quieta y el piloto encima. La transferencia de carga es cómo se redistribuye ese peso al acelerar, frenar o pasar un bache. El primero lo ajustas con las alturas; el segundo no lo ajustas, lo provocas con la mano derecha y con la maneta. Todo lo que sigue va de esa diferencia.
Qué ocurre exactamente cuando abres gas
Al acelerar, la inercia del conjunto tira hacia atrás y la carga vertical se desplaza del eje delantero al trasero. El trasero gana agarre, que es lo que quieres, y el delantero lo pierde, que es lo que te complica el final del giro. En un kartódromo de supermoto, con horquillas enlazadas y salidas muy cerradas, esa transferencia ocurre en el peor momento posible: cuando todavía estás inclinado.
De ahí sale el síntoma que más se confunde. Si al abrir gas la moto se abre y se va hacia fuera, el reflejo habitual es echarle la culpa al trasero. Muchas veces el problema es el contrario: has descargado tanto el delantero que la moto deja de girar y se endereza sola. El trasero tiene agarre de sobra; lo que falta es dirección.
Y hay un caso distinto que conviene no mezclar: si el trasero desliza de forma controlada al abrir gas, eso puede ser una herramienta y no un fallo, según cuándo y cómo. Lo desarrollamos en derrape en supermotard, porque son dos conversaciones diferentes.
Qué ocurre exactamente cuando frenas
Al frenar pasa lo inverso y con más violencia, porque una moto frena mucho más fuerte de lo que acelera. El peso se va hacia delante, el delantero recibe casi toda la carga y el trasero se queda ligero hasta el punto de perder su capacidad de frenado útil. En supermotard esto se nota más que en otras modalidades por dos razones: el centro de gravedad está alto y la distancia entre ejes es corta, y las dos cosas empujan en el mismo sentido.
La consecuencia práctica es que el mismo reglaje no puede ser óptimo en las dos fases. Un reparto que carga mucho el delantero en estático te da una entrada excelente y un trasero que se levanta antes de lo que te gustaría. Un reparto más atrás te da tracción y un delantero que entra perezoso. El trabajo no es encontrar el reparto perfecto, es elegir qué fase quieres favorecer en ese circuito.
Del síntoma al ajuste, en una tabla
| Lo que notas | Qué eje está en problemas | Primera hipótesis | Qué probar |
|---|---|---|---|
| La moto se abre al abrir gas y deja de girar | Delantero descargado | Demasiado peso atrás en estático | Bajar ligeramente el tren trasero o cargar más el delantero |
| El trasero patina al abrir gas incluso con la moto casi recta | Trasero sin carga | Reparto muy adelantado o demasiada altura trasera | Revisar altura trasera antes de tocar el neumático |
| El trasero se levanta en cada frenada fuerte | Transferencia excesiva | Centro de gravedad alto y reparto adelantado | Bajar el conjunto en pasos pequeños, con cuidado del recorrido útil |
| El delantero cierra sin avisar en la frenada | Delantero sobrecargado o frío | Puede no ser reparto: mirar antes temperatura de goma | Descartar neumático y solo después tocar alturas |
| La moto hace tope al frenar | Ninguno: es recorrido | Problema de suspensión, no de reparto | Ir a hidráulica y precarga, no a alturas |
Las dos últimas filas son las que ahorran fines de semana enteros. Un delantero que cierra en frío no es un problema de reparto y lo vemos en neumáticos slick en supermotard. Una moto que hace tope tampoco, y eso está en suspensiones en supermotard.
Lo que de verdad se puede medir, y con qué
Merece la pena saber cómo se mide esto cuando se mide en serio, porque pone en su sitio lo que un piloto puede concluir desde la moto. Ballo, Comolli, Gobbi y Mastinu, en Vehicles 2(4), páginas 648 a 674, de 2020, instrumentan las ruedas de una motocicleta para registrar fuerzas y momentos en cada eje con una resolución de 1 N y 0,1 N·m, muestreando hasta 1.600 Hz y transmitiendo por CAN a 200 Hz por canal. Registran maniobras separadas: aceleración en recta, frenada en recta, paso por curva estacionario, combinación de frenada y curva, impacto contra un bordillo y cambio de marcha. El conjunto de datos son diez vueltas consecutivas, unos 40 kilómetros, con un piloto profesional y la moto en configuración de carrera.
Las limitaciones que declaran los propios autores son la parte útil para nosotros: sus modelos son cuasi estáticos, descuidan las vibraciones de masas no suspendidas y la dinámica de las suspensiones y del motor, la estimación es buena solo en el rango de baja frecuencia, el modelo de paso por curva no considera los efectos de la geometría del neumático y asume velocidad y aceleración lateral constantes. Y todo eso con un solo piloto y una sola moto, que no es una supermoto.
La lección es incómoda y conviene decirla: si con una rueda instrumentada de 1 N de resolución los autores siguen llamando cuasi estático a su modelo, la sensación de un piloto subido a la moto no es una medida. Es una hipótesis. Por eso el método de abajo insiste tanto en cambiar de uno en uno.
Por qué no existe un reparto correcto universal
La propia normativa lo deja claro. En el Campeonato de España de Supermoto de la RFME, el artículo 2 admite en la misma clase SM-PRO motos de cuatro tiempos «superiores a 175cc. hasta 750cc.» y de dos tiempos «superiores a 120cc. hasta 300cc.», y en SM-250 baja el techo a 250 cc en cuatro tiempos y 125 en dos tiempos. Entre una 250 de dos tiempos y una 700 de cuatro tiempos hay una diferencia de masa y de posición del motor que hace imposible que exista una cifra de reparto válida para las dos.
El artículo 2.13 añade otra restricción que afecta al reparto sin que lo parezca. Los neumáticos tienen que ser de la marca del anexo publicado por la federación y quedan «terminantemente prohibidos los de tipo cross, enduro o trial». Es decir: no puedes compensar un reparto malo montando una goma con más taco. Y el mismo artículo avisa de que «en caso de lluvia, la manga no se detendrá, pues todas las carreras son declaradas en mojado», así que el reglaje tiene que seguir siendo manejable cuando el agarre baja y la transferencia de carga pesa más.
Método para ajustar el reparto en una jornada
- Mide antes de tocar. Con la moto en el suelo y tu equipación puesta, anota el hundimiento en estático delante y detrás: es el único número objetivo que tienes del reparto de partida.
- Cambia un solo eje por tanda y en pasos de 2 o 3 milímetros. Si mueves los dos, pierdes la información.
- Juzga con dos preguntas concretas, no con una sensación general: qué hace el delantero en la frenada más fuerte del circuito y qué hace la moto al abrir gas en la horquilla más lenta.
- Apunta las respuestas en el box, en el momento, no al final del día. La memoria de una tanda se degrada rápido y más si vas cansado.
- Si has bajado el conjunto y aparecen topes, has cruzado el límite de recorrido útil: vuelve atrás aunque la estabilidad haya mejorado.
- Si el circuito tiene zona de tierra, repite la comprobación ahí. Un reparto muy adelantado que funciona en asfalto suele ser incómodo en el tramo sin asfaltar.
Dónde acaba este artículo y empieza el hermano
Las alturas tocan dos cosas a la vez, y esa es la razón de que este tema se preste tanto a la confusión. Mueven el reparto de carga, que es lo que hemos tratado aquí, y mueven además los ángulos de la dirección. Ese segundo efecto, el avance y el autocentrado del delantero, lo desarrollamos en geometría de dirección en supermotard. Si lo que te falla es la predictibilidad de la dirección, el artículo que necesitas es ese. Si lo que te falla es la tracción al abrir gas o el trasero en frenada, es este.
Preguntas frecuentes
¿Cómo sé si mi reparto de pesos está mal?
Por dos síntomas repetibles, no por una sensación aislada. Si la moto se abre siempre al abrir gas en las mismas curvas, o si el trasero se levanta en todas las frenadas fuertes, hay un desequilibrio. Si pasa solo en una curva, el problema es de trazada.
¿Se puede cambiar el reparto sin tocar las alturas?
Sí, y es el ajuste más infravalorado: moviendo tu propio cuerpo. El piloto es una parte muy grande de la masa del conjunto, así que adelantar o retrasar el tronco en la frenada y en la salida cambia el reparto más que dos milímetros de barra.
¿Cuánto peso lleva el delantero en una supermoto?
No damos una cifra porque depende de la moto, del piloto y de la altura de cada eje, y cualquier número concreto que leas sin decir de qué conjunto habla es orientativo en el mejor de los casos. Lo que sí puedes medir tú es el hundimiento en estático.
¿Bajar la moto entera es siempre buena idea?
No. Baja el centro de gravedad y reduce la transferencia, lo cual ayuda, pero a costa del recorrido disponible de las suspensiones. Cuando empiezan a aparecer topes en las frenadas, has ganado estabilidad teórica y has perdido capacidad real de absorber.
¿El reparto de pesos influye en el cansancio?
Sí, de forma indirecta y bastante clara. Un reparto que obliga a corregir con los brazos en cada salida de curva acaba pasando factura al tren superior, y esa fatiga es la que luego se confunde con falta de nivel. Lo tratamos en cuándo parar de rodar en supermotard.
Sigue por el resto de la guía de supermotard
- Mecánica. Geometría de dirección en supermotard, el otro efecto de las mismas alturas.
- Pilotaje. Derrape en supermotard, para separar el deslizamiento buscado del fallo de tracción.
- Riesgos. Prevención de lesiones en supermotard, porque las caídas de una jornada de reglaje tienen un patrón propio.
- Todo el bloque. Mecánica de supermotard.
Comparado con el karting, donde el reparto se ajusta moviendo el asiento y el chasis no tiene suspensión, aquí trabajamos con un centro de gravedad muy alto y con un piloto que se mueve mucho. Y comparado con una moto de velocidad, la distancia entre ejes es corta y la transferencia es más brusca, por eso los mismos milímetros pesan más.
Un apunte final sobre las consecuencias. Una jornada de reglaje de alturas concentra caídas a baja velocidad y con la moto cargada, y aunque el golpe suela ser menor, el parte de un día de circuito puede no parecerse a un accidente de calle. En Motopoliza.com nos dedicamos a este tipo de actividad, y lo que siempre recomendamos es lo mismo: leer las condiciones particulares de la póliza para saber en qué situaciones se aplica, en vez de dar por hecho lo que incluye. Puedes consultar nuestro seguro de accidentes para pilotos y, si además te preocupan los días de baja, el seguro de indemnización por hospitalización.
