En supermotard, un slick tiene dos relojes térmicos que no van a la vez: la superficie de la banda se calienta y se enfría en cada curva, mientras el aire interior sube de temperatura despacio y sin parar. El agarre lo manda el primero; la presión, el segundo. El desfase entre ambos explica la mayoría de las caídas «sin aviso».
En Motopoliza hemos escuchado muchas veces la misma descripción: la moto va bien en la vuelta tres, el piloto sube el ritmo, y en la seis o la siete el tren delantero se va sin haber hecho nada distinto. No ha hecho nada distinto, cierto. Lo que ha cambiado es el neumático.
Los dos relojes, y qué mide cada uno
Farroni y su equipo, en el modelo térmico en tiempo real para aplicaciones de motocicleta que presentaron en el congreso Bicycle and Motorcycle Dynamics de Padua, describen un neumático que se comporta por capas. La capa superficial de la banda sigue un perfil oscilante: entra calor en cada apoyo y sale en cada tramo sin carga. Las capas internas, en cambio, muestran un ascenso lento y sostenido.
Las consecuencias prácticas son dos y conviene separarlas:
- El agarre responde a la superficie. Por eso el slick «entra» en pocas vueltas y por eso una vuelta lenta le baja la temperatura enseguida.
- La presión responde al aire interior. Por eso sigue subiendo mucho después de que tú ya sientas que el neumático está listo.
Limitación importante de esta fuente, y la declaramos porque cambia lo que se puede afirmar: los autores publican los valores de temperatura adimensionalizados por acuerdos de confidencialidad con socios industriales. El trabajo sostiene con solidez la forma del fenómeno y el desfase entre capas, pero no ofrece cifras absolutas que puedas llevarte al box.
Por qué el supermotard en karting es el peor caso
Un circuito de karting encadena curvas sin rectas largas. Eso hace dos cosas a la vez. La superficie de la banda apenas tiene tiempo de enfriarse entre apoyos, así que se mantiene alta y el agarre llega pronto. Y el interior, que acumula, recibe calor de forma continua sin pausas para disipar, así que la presión sube más y durante más tiempo que en un circuito grande.
Dicho de otra manera: en supermotard de karting el desfase entre los dos relojes es máximo justo en la ventana en la que el piloto decide apretar. La sensación va por delante del estado real del neumático.
Cuánto sube la presión mientras tú notas que va bien
La relación entre temperatura del aire interior y presión que desarrollamos en el artículo general sobre presión en frío y en caliente la formulan Harsh y Shyrokau como la presión en frío multiplicada por el cociente de las temperaturas absolutas del gas y del ambiente. Aplicada a un neumático que sale con 1,8 bar a 20 °C de ambiente:
| Temperatura del aire interno | Presión resultante | Incremento |
|---|---|---|
| 20 °C (frío) | 1,80 bar | — |
| 40 °C | 1,92 bar | +0,12 |
| 55 °C | 2,02 bar | +0,22 |
| 70 °C | 2,11 bar | +0,31 |
Más de tres décimas de subida en el rango en el que se mueve una tanda normal. Si tú trabajas ajustando en escalones de 0,05 bar, el calor mueve seis veces tu escalón sin que toques la válvula.
La temperatura tiene un óptimo, no una dirección
Existe una idea muy extendida de que más temperatura equivale a más agarre. No es así. En el mismo trabajo, Harsh y Shyrokau modelan el coeficiente de fricción de pico en función de la temperatura con una relación polinómica de segundo grado, es decir, una curva con máximo: hay una temperatura por debajo de la cual el neumático no agarra y por encima de la cual vuelve a perder. También encontraron que la temperatura afecta tanto al pico de fricción como a la pendiente de la curva, que es la rigidez con la que el neumático responde.
Ese es el matiz que cambia el criterio en supermotard: un slick pasado de temperatura no te avisa dándote menos agarre progresivamente en toda la curva. Te da agarre hasta un punto y luego cae. La sensación de «iba bien y se fue sin motivo» no es una exageración del piloto, es la forma de la curva.
Limitación de la fuente: el modelo se desarrolló y validó para un vehículo de Formula SAE, en ensayos de banco con carga normal de 1.000 N, y los propios autores señalan que pierde precisión en conducción muy dinámica. Sirve para la forma de la relación entre temperatura, presión y fricción; no para calcar cifras.
Compuestos: qué elegir y por qué el duro es una trampa en karting
| Compuesto | Cuándo tiene sentido | El riesgo real |
|---|---|---|
| Duro | Temperatura ambiente alta, tandas largas, piloto con ritmo sostenido | Tarda en entrar. En karting frío o en las primeras vueltas trabaja fuera de ventana |
| Medio | La mayoría de condiciones y de pilotos | Pocos. Es el que da margen de error más amplio |
| Blando | Trazados muy revirados, temperatura baja, piloto fino | Se sobrecalienta y pierde consistencia en pocas vueltas si el ritmo es alto |
La regla que se deduce de todo lo anterior es que el compuesto no se elige por el agarre máximo que promete, sino por la anchura de la ventana térmica que te deja. En karting, donde la superficie se mantiene caliente y el interior no para de acumular, esa ventana es lo que te separa de una caída.
Método: trabajar la presión de salida, no la de llegada
- Define la presión objetivo en caliente. Es el valor con el que quieres rodar en la vuelta cinco.
- Sal, rueda tres o cuatro vueltas a ritmo real y entra sin vuelta de enfriamiento.
- Mide en el acto, con el mismo manómetro de siempre.
- Corrige la presión de salida. Si has llegado alto, sales más bajo. La de llegada no se toca.
- Repite el ajuste por la tarde. El asfalto de las cinco no es el de las diez, y el punto de partida térmico tampoco.
Errores que se repiten en el paddock de supermotard
- Copiar presiones ajenas. Su peso, su ritmo y su forma de frenar generan una cantidad de calor distinta. Copias el número sin copiar las condiciones que lo producen.
- Salir fuerte con el slick frío. Por debajo de su ventana el compuesto no agarra, y la curva de fricción es poco indulgente en ese extremo.
- Atacar en la vuelta tres. La superficie ya está lista, pero la presión no ha terminado de subir. Es la ventana de más caídas.
- Mantener el ajuste toda la jornada. El asfalto cambia, y el neumático lo nota antes que tú.
- Subir presión para proteger un neumático que se está pasando. Reduces huella, aumentas deslizamiento y generas todavía más calor.
Lo que la goma te cuenta al bajarte
Desgaste homogéneo significa que el ajuste está en ventana. Escalones o dientes apuntan a presión fuera de rango o a rebote de suspensión. Una superficie azulada o vidriada es la firma del sobrecalentamiento. Y unos hombros con las aristas intactas indican que nunca has llegado a usar el neumático donde el supermotard lo usa de verdad.
Sigue por el resto de la guía de supermotard
- Pilotaje. Derrape en supermotard: los cuatro tipos y cuál de ellos avisa antes de irse.
- Pilotaje. Freno trasero en supermotard: para qué sirve de verdad y cuándo te manda al suelo.
- Preparación física. Arm pump en supermotard: el karting revirado y el reglaje de la maneta de freno.
- Psicología. Miedo a perder el tren delantero: por qué protegerlo lo empeora.
- Todo el bloque: mecánica y setup en supermotard.
En karting el neumático es la suspensión entera, en motocross la presión decide qué tacos clavan y en turismos manda el reparto entre ejes. Misma física, tres problemas distintos.
Cuando el slick decide por ti
Una pérdida de delantero en supermotard rara vez deja tiempo de reaccionar, y las lesiones de clavícula, hombro y muñeca son la consecuencia habitual. En Motopoliza trabajamos el seguro de accidentes para pilotos con quienes ruedan con regularidad, y puedes ver condiciones y contratación en el apartado de seguros de accidentes en circuito. Las coberturas concretas dependen de la modalidad y de las condiciones particulares de cada póliza.
Preguntas frecuentes
¿Qué presión se usa con slicks en supermotard?
Depende del neumático, del peso del conjunto, del trazado y de la temperatura del día, así que no hay una cifra universal honesta. Lo que sí es común es el método: fijar un objetivo en caliente y corregir la presión de salida hasta llegar ahí de forma repetible.
¿Por qué se me va el delantero cuando ya iba bien?
Porque el agarre y la presión no van al mismo ritmo. La superficie de la banda se calienta rápido y te da buenas sensaciones en pocas vueltas, mientras el aire interior sigue subiendo y llevándose la presión fuera de ventana. Cuando aprietas en la vuelta tres, el neumático todavía está cambiando.
¿Cuántas vueltas tarda en entrar un slick en karting?
La superficie entra en pocas vueltas porque un trazado revirado apenas la deja enfriar. La presión tarda bastante más. Por eso conviene medir al entrar en lugar de fiarse de la sensación: son dos cosas distintas con tiempos distintos.
¿Compuesto blando o duro para un karting revirado?
El criterio útil no es el agarre máximo, es la anchura de la ventana térmica. El duro tarda en entrar y en karting frío trabaja fuera de rango; el blando da mucho agarre inicial pero se sobrecalienta antes. El medio suele ser el que más margen de error deja.
¿Se puede usar un slick a media temperatura?
Funciona peor de lo que parece. El coeficiente de fricción de pico sigue una curva con máximo respecto a la temperatura, así que por debajo de su ventana el compuesto no da lo que promete, y además la respuesta es menos rígida. Pierdes agarre y también precisión de respuesta.
Fuentes
- Farroni F, Lenzo B, Mancinelli N, Mercantini M, Sakhnevych A y Timpone F. «A Real-Time Thermal Model for the Analysis of Tire/Road Interaction in Motorcycle Applications». Bicycle and Motorcycle Dynamics 2019, Universidad de Padua, 9-11 de septiembre de 2019. Limitación declarada: los valores de temperatura se publican adimensionalizados por acuerdos de confidencialidad con socios industriales, y el modelo requiere reajustar factores de calibración una vez por temporada.
- Harsh D y Shyrokau B. «Tire Model with Temperature Effects for Formula SAE Vehicle». Applied Sciences 2019;9(24):5328. DOI 10.3390/app9245328. Limitaciones: modelo desarrollado para Formula SAE con ensayos de banco a 1.000 N de carga normal, con precisión reducida en conducción muy dinámica.
