En supermotard, la geometría de dirección se resume en una variable: el avance. Es lo que hace que el tren delantero se autocentre y avise antes de irse. Reducirlo acelera el giro y quita margen en frenada. En un kartódromo, donde se frena cada pocos segundos, ese margen vale más que la agilidad.
Hay una confusión muy extendida en los boxes: se llama geometría a cualquier cosa que se toque con llaves. Nosotros la usamos en su sentido estricto, que son los ángulos y las distancias que determinan cómo responde la dirección: el ángulo de lanzamiento, el avance y la distancia entre ejes. Las alturas también influyen en esos números, pero su efecto principal es otro, el reparto de carga entre ejes, y por eso lo tratamos aparte en reparto de pesos en supermotard. Aquí hablamos de la dirección.
Qué es el avance y qué hace en cada frenada
El avance es la distancia horizontal entre el punto donde el eje de dirección prolongado corta el suelo y el punto de contacto del neumático delantero. Ese pequeño brazo de palanca es el que genera el par de autocentrado: cuando la rueda se desvía, el suelo tira de ella para devolverla al centro.
De ahí sale la regla que importa. Más avance significa más autocentrado, dirección más pesada y un delantero que protesta antes de perderse. Menos avance significa dirección más ligera, rotación más rápida y un delantero que se va con menos aviso. No hay ajuste bueno o malo, hay un intercambio, y en supermotard ese intercambio se paga en frenada.
El terreno donde trabaja esa geometría, según el reglamento
Merece la pena mirar dónde se usa la moto antes de decidir cuánto avance necesita. El Campeonato de España de Supermoto de la RFME define el circuito en su artículo 038.3.1: no puede ser inferior a 800 metros ni superior a 3 kilómetros, su anchura en el punto más estrecho no puede bajar de 8 metros de zona utilizable (10 en la recta de salida y la primera curva) y se traza sobre una superficie mixta de «aproximadamente un 80% de zona de asfalto y de un 20% máximo de zona de tierra», salvo en las clases ROAD, que no llevan zona fuera de carretera. El mismo artículo prohíbe los saltos múltiples y limita los montículos a tres, de 2 metros de altura máxima y separados al menos 30 metros.
Traducido a decisiones de reglaje: la geometría tiene que funcionar en 800 metros de trazado estrecho, con frenadas encadenadas, y además sobrevivir a un tramo de tierra que puede ser hasta la quinta parte del recorrido. Una dirección afilada para el asfalto es una dirección nerviosa en el tramo de tierra.
Wobble y weave: los dos modos que la geometría gobierna
La dirección de una moto tiene dos inestabilidades propias y conviene saber en qué ventana de velocidad vive cada una. Piantini, Giorgetti, Baldanzini, Monti y Pierini, en Machines 8(2), artículo 24, de 2020, sitúan el wobble (la oscilación del manillar alrededor del eje de dirección) en un rango de 4 a 10 Hz, con el riesgo máximo a velocidades altas, por encima de 40 m/s. El weave aparece como inestable a baja velocidad, entre 4 y 8 m/s, y vuelve a quedarse con amortiguación insuficiente por encima de esos 40 m/s. Los autores señalan que la geometría influye fuertemente en el modo wobble, y citan expresamente el momento de inercia del eje de dirección, el avance, el ángulo de lanzamiento y la amortiguación del sistema de dirección.
Aquí está el dato que cambia la decisión. Cuarenta metros por segundo son 144 km/h y 4 a 8 m/s son 14 a 29 km/h. Un kartódromo de supermoto se vive casi todo el tiempo entre esas dos ventanas: ni se llega a la velocidad donde el wobble es peligroso ni se rueda de forma sostenida en la franja donde el weave molesta. Es decir, el enemigo real del reglaje en supermotard no es ninguna de las dos inestabilidades clásicas de la literatura, sino algo más prosaico: la pérdida de predictibilidad del delantero en frenadas cortas y repetidas.
Limitaciones de esa fuente, y son importantes: el trabajo está planteado alrededor del diseño de un amortiguador de dirección magnetorreológico, su validación es por análisis de elementos finitos y no se reportan ensayos en vehículo real, y los rangos que da corresponden a motocicletas de carretera, no a una supermoto en un trazado de 800 metros. Nos sirve para situar los órdenes de magnitud, no para dictar un reglaje.
Qué mueve cada ajuste, en una tabla
| Ajuste | Efecto en el avance | Lo que ganas | Lo que pagas |
|---|---|---|---|
| Subir las barras en las tijas (bajar el morro) | Reduce el ángulo de lanzamiento y el avance | Entrada más rápida, menos esfuerzo al inclinar | Menos aviso del delantero, dirección más viva en frenada |
| Bajar las barras (levantar el morro) | Aumenta el avance | Delantero más predecible, más estabilidad frenando | La moto tarda más en girar, hay que forzar más el cambio de dirección |
| Tijas con distinto offset | Cambia el avance sin tocar el ángulo | Aísla una variable de la otra | Pieza específica, no es un ajuste de tanda |
| Distancia entre ejes más corta (cadena, basculante) | No cambia el avance | Cambios de dirección más rápidos | Menos estabilidad longitudinal, más facilidad para levantar la rueda |
La columna que nadie mira es la tercera de la última fila. Tocar la tensión de cadena para acortar la moto es habitual y se percibe como un cambio de geometría, pero el avance sigue siendo el mismo. Si el problema era que el delantero no avisaba, ese ajuste no lo arregla.
El error de tocar dos cosas a la vez
Subir las barras y subir el tren trasero en la misma tanda es el error más repetido, y es fácil entender por qué: los dos ajustes empujan en la misma dirección, hacia una moto que rota antes. Combinados, reducen avance y reducen estabilidad a la vez, y lo que llega al piloto es una sensación de moto rápida que en realidad es una moto con la mitad del margen de error.
Cuando después aparece un cierre de delantero, no hay forma de saber cuál de los dos cambios lo ha provocado. Ese es el coste real: no la caída, que puede no llegar, sino quedarse sin información para el resto del fin de semana.
Checklist de reglaje de geometría para una jornada
- Anota el reglaje de partida antes de tocar nada: milímetros de barra visibles sobre la tija, tijas montadas y número de eslabones o marca de tensor.
- Cambia un solo parámetro y en pasos de 2 a 3 milímetros, no en saltos de un centímetro.
- Prueba en tandas cortas, de cuatro o cinco vueltas: lo que tienes que juzgar es una sensación repetible, no un tiempo por vuelta.
- Evalúa primero la frenada y solo después la rapidez de giro. Si mejora el giro y empeora la frenada, el ajuste no compensa en un trazado de 800 metros.
- Comprueba la sensación también en el tramo de tierra, si el circuito lo tiene: es hasta el 20% del recorrido y es donde una dirección afilada se nota peor.
- Si has tocado geometría y la moto no mejora en ninguna de las dos fases, vuelve al reglaje de partida antes de probar otra cosa.
Cuándo el problema no es la geometría
Hay tres síntomas que se atribuyen a la geometría y casi nunca lo son. El primero es la moto que se hunde y hace tope en frenada: eso es recorrido y hidráulica, y lo desarrollamos en suspensiones en supermotard. El segundo es el delantero que se va en frío o en las dos primeras vueltas: eso es temperatura de neumático, y está en neumáticos slick en supermotard. El tercero es el piloto que corrige con manillar porque va agarrado con los brazos, un problema de cuerpo y no de moto.
Ese tercero es el más frecuente de los tres. Una moto con avance corto amplifica cualquier tensión en los brazos, y si llegas tenso a la frenada la dirección te devuelve la tensión multiplicada. Antes de quitar avance conviene descartar la rigidez, y para eso está rigidez en supermotard.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto avance necesita una supermoto en un kartódromo?
No existe una cifra válida para todas las motos, porque depende del ángulo de lanzamiento, del offset de tijas y del radio del neumático. El criterio práctico sí es común: el avance suficiente es el que te permite frenar fuerte hasta el vértice sin que el delantero se vuelva impredecible.
¿Es mejor cambiar las tijas o mover las barras?
Mover las barras es gratis y reversible en cinco minutos, pero cambia a la vez el ángulo y la altura del morro. Unas tijas de distinto offset modifican el avance dejando el ángulo quieto, que es más limpio técnicamente, pero es una compra y no un ajuste de tanda.
¿Una moto con menos avance es más rápida?
Es más rápida de dirección, que no es lo mismo. Gira antes y cansa menos el tren superior, pero pierde autocentrado justo cuando más se necesita, en la transferencia de carga de la frenada. En trazados con frenadas encadenadas, ese intercambio rara vez sale a favor.
¿La geometría cambia si monto el neumático de tierra?
Sí, porque el radio exterior del neumático varía y con él el avance y la altura del eje. No es un efecto grande, pero se suma a los ajustes que ya hayas hecho. Si el circuito lleva zona de tierra, comprueba el reglaje con la goma que vayas a usar.
¿Puedo usar el reglaje de otro piloto de mi misma moto?
Como punto de partida, sí. Como reglaje final, no: peso, estatura, estilo de frenada y nivel de tensión cambian por completo cuánto margen necesita cada uno. Copiar una hoja de reglajes y no tocarla es la forma más rápida de heredar los problemas de otro.
Sigue por el resto de la guía de supermotard
- Mecánica. Reparto de pesos en supermotard, que es la otra mitad de lo que las alturas mueven, y suspensiones en supermotard.
- Pilotaje. Freno trasero en supermotard, porque parte del trabajo que le pides a la geometría lo puede hacer el pie.
- Psicología. Miedo a perder el tren delantero en supermotard, que es el otro motivo por el que se acaba pidiendo más avance del necesario.
- Todo el bloque. Mecánica de supermotard.
Comparado con una moto de velocidad, aquí se trabaja con mucho más ángulo de lanzamiento y mucha más altura, y con un manillar ancho que multiplica cualquier corrección. Y comparado con el motocross, el asfalto no perdona: en tierra una dirección nerviosa se corrige con el pie fuera, en asfalto se corrige en el suelo.
Una última cosa, porque tiene que ver con las consecuencias y no con el reglaje. Probar geometría es exponerse a cierres de delantero a baja velocidad y con la moto cargada, que es la caída típica de una jornada de reglaje. En Motopoliza.com trabajamos con seguros pensados para esa actividad, y el punto que conviene entender es que lo que cubre o no cubre cada póliza está en sus condiciones particulares, no en lo que suele suponerse: si ruedas en circuito, merece la pena leerlas antes y no después. Puedes ver las opciones en nuestro seguro de accidentes para pilotos o comparar alternativas de seguro para rodar en circuito.
