En supermotard, el bastidor es un orden de magnitud menos rígido que la carrocería de un coche, y por eso sí forma parte del reglaje. Un chasis de moto ronda los 1.000-1.300 N·m por grado de rigidez torsional; una carrocería de turismo, entre 17.000 y 40.000. Esa diferencia es la razón de que en moto el chasis se note y en coche no.
Este artículo trata la estructura: el bastidor y lo que hace entre los dos ejes. No trata la rigidez del piloto sobre la moto, que es un asunto de preparación física con su propio artículo, ni el reglaje hidráulico, que está en suspensiones en supermotard.
Las cifras que sitúan el problema
Bocciolone, Cheli, Pezzola y Viganò midieron y modelaron un bastidor de motocicleta combinando ensayo experimental y elementos finitos. Sus resultados dan las magnitudes con las que hay que pensar:
| Configuración | Rigidez torsional (experimental) | Rigidez torsional (numérica) |
|---|---|---|
| Bastidor solo | 1.050 N·m/° | 1.170 N·m/° |
| Bastidor con motor montado | 1.320 N·m/° | 1.380 N·m/° |
Dos lecturas salen de ahí. La primera: montar el motor subió la rigidez torsional alrededor de un 26%. El motor no va colgado del bastidor, forma parte de la estructura, y cualquier cambio en placas o anclajes de motor cambia el conjunto, no solo la posición del propulsor. La segunda es la comparación con el coche, y es la que explica toda la diferencia de sensaciones entre las dos disciplinas.
Por qué en moto el chasis se nota y en coche no
Danielsson y González Cocaña estudiaron en Chalmers la influencia de la rigidez torsional de la carrocería sobre el comportamiento de un turismo. Sitúan el rango habitual de un coche de calle entre 17.000 y 40.000 N·m por grado y, citando a Deakin, colocan en torno a 8.000 N·m/° el umbral por encima del cual la influencia de la carrocería sobre el reparto de transferencia de carga decrece exponencialmente. Es decir: un coche de calle ya nace muy por encima del punto a partir del cual su estructura deja de limitar el reglaje.
Una moto está justo al otro lado de esa frontera. Con valores en el entorno de los 1.000-1.300 N·m/°, el bastidor está dentro del rango donde su rigidez todavía es una variable del sistema, no una constante. Es exactamente lo contrario del caso del coche, y es la razón física de que en moto se hable de «flexión controlada» y en coche de «rigidizar y olvidarse».
La limitación obligada: el trabajo de Chalmers es sobre un turismo concreto y sus autores declaran que sus resultados se limitan a ese vehículo y dependen mucho del método de ensayo. Aquí lo usamos solo para el orden de magnitud y para el principio de rendimientos decrecientes, no para aplicar su umbral a una moto.
Lo que el bastidor no hace: filtrar baches
Conviene corregir una idea muy repetida. En el mismo estudio, los modos propios del bastidor sin motor aparecieron a 205 Hz el primer modo torsional, 421 Hz el torsional-flexional y 462 Hz el flexional, con amortiguaciones modales bajísimas, entre el 0,02% y el 0,06%.
Esas frecuencias están dos órdenes de magnitud por encima de aquellas a las que trabaja una suspensión sobre un bache. El bastidor no absorbe irregularidades del asfalto: eso lo hacen la suspensión y el neumático. Lo que sí hace el bastidor es definir el camino de rigidez entre los dos ejes, y por tanto cuánta carga lateral se reparte y con qué retardo llega la información del tren delantero a las manos del piloto. Cuando alguien dice que su moto «copia mejor» el asfalto, lo que está describiendo casi siempre es el neumático y la hidráulica, no el bastidor.
La amortiguación modal tan baja explica otra cosa: una vez excitada una resonancia estructural, el bastidor la mantiene. Por eso los chasis se diseñan para que sus modos queden lejos de las frecuencias de excitación habituales, y por eso un refuerzo mal colocado puede empeorar el comportamiento en vez de mejorarlo.
Las limitaciones que los autores declaran son metodológicas y vale la pena conocerlas: atribuyen las diferencias entre ensayo y modelo a atributos geométricos del modelo, a que los elementos tetraédricos producen un «apriete» estructural artificial y a que los anclajes reales tienen microdesplazamientos que la simulación no recoge. Es decir, los valores numéricos salen algo más rígidos que los reales.
Qué se nota en un circuito de karting
El supermotard rueda en buena parte sobre trazados de karting: asfalto irregular, juntas, pianos agresivos y referencias cortas. Ese entorno castiga los dos extremos.
- Demasiado rígido. La pérdida de agarre llega sin transición. La moto va bien hasta que deja de ir, porque el margen entre «trabajando» y «deslizando» se recorre muy rápido y sin aviso progresivo.
- Demasiado flexible. Aparece retardo entre lo que pides con el manillar y lo que hace la moto, sensación de flaneo y dificultad para sostener la línea en apoyos. Con referencias cortas, esa imprecisión cuesta mucho ritmo.
Cómo saber si el problema es el chasis y no otra cosa
El chasis es la última hipótesis, no la primera, porque es la más cara de comprobar. Se mira cuando se cumplen a la vez varias condiciones:
- Las pérdidas de agarre llegan sin aviso progresivo, y no cambian al cambiar de neumático.
- Los ajustes de suspensión dejan de producir efecto apreciable: mueves clics y la moto responde igual.
- El comportamiento cambia entre frío y caliente más de lo que justifican presión y neumático.
- Has verificado antes, en este orden, presión, suspensión y tornillería.
Ese orden no es arbitrario: la presión define el primer muelle de la cadena, la hidráulica define la velocidad de los movimientos y la tornillería define si la estructura está trabajando como una pieza. Saltárselo lleva a atribuir al bastidor síntomas que produce un anclaje flojo. Los neumáticos slick en supermotard y las suspensiones en supermotard cubren los dos primeros pasos.
Qué se puede tocar de verdad en amateur
| Elemento | Qué cambia | Riesgo |
|---|---|---|
| Placas y anclajes de motor | El motor forma parte de la estructura: cambia la rigidez del conjunto | Alto: efectos grandes con cambios pequeños |
| Tijas | Rigidez del camino delantero y sensibilidad de la dirección | Medio |
| Refuerzos añadidos | Suben rigidez local y desplazan modos propios | Alto: pueden empeorar el comportamiento |
| Par de apriete de la tornillería estructural | Devuelve al bastidor su rigidez de proyecto | Bajo, y es lo primero que hay que hacer |
La última fila es la más rentable y la que menos se hace. Un bastidor con anclajes fuera de par no está rindiendo su rigidez nominal, y es un problema de mantenimiento, no de reglaje.
La fatiga del material, y por qué un chasis usado no es el mismo
Con el uso y los golpes, un bastidor cambia su comportamiento: varían los puntos donde flexa y varía su rigidez efectiva. No existe, que sepamos, literatura pública que cuantifique esa deriva en bastidores de supermotard, así que aquí no damos cifras. Lo que sí es razonable decir es que perseguir reglajes cada vez más extremos en una moto con muchos años y caídas suele ser síntoma de un problema estructural, no de un reglaje mal buscado.
Una aclaración necesaria sobre la palabra «rigidez»
En supermotard la palabra se usa para dos cosas distintas que no tienen nada que ver. Una es esta: la rigidez estructural del bastidor. La otra es la rigidez del propio piloto sobre la moto, que es un asunto de preparación física y que produce síntomas muy parecidos —moto nerviosa, pérdidas bruscas, sensación de no leer el asfalto— por una causa completamente diferente. Antes de tocar placas de motor conviene descartar que el que está rígido seas tú.
Lo que el reglaje no cubre
Entender el chasis reduce sorpresas y ayuda a dejar de perseguir ajustes imposibles. No cambia el riesgo de rodar en supermotard ni lo que ocurre tras una caída de delantero. En Motopoliza esa parte se trabaja con el seguro de accidentes para pilotos y, para jornadas y entrenamientos concretos, con el comparador de seguros para circuito. Lo que cubre cada póliza depende de sus condiciones particulares.
Sigue por el resto de la guía de supermotard
- Mecánica. Por qué todo ocurre en el primer tercio del recorrido.
- Pilotaje. Los cuatro tipos de derrape y el uso real del freno trasero.
- Psicología. El miedo a perder el tren delantero, que es justo lo que produce un chasis que no avisa.
- Todo el bloque. Mecánica y setup en supermotard.
En karting el equivalente de esta discusión es más extremo todavía, porque allí no hay suspensión y el bastidor hace las dos funciones a la vez; en turismos, como muestran los datos de arriba, la estructura sencillamente ha dejado de ser una variable.
Preguntas frecuentes
¿Un chasis más rígido es mejor?
No por sí solo. En moto el bastidor está en el rango donde su rigidez todavía influye, así que subirla cambia el comportamiento, pero puede cambiarlo a peor: quita progresividad en el aviso de pérdida. La palabra clave no es rigidez, es dónde está colocada.
¿De verdad influye tanto montar el motor?
En el bastidor ensayado por Bocciolone y su equipo, montar el motor subió la rigidez torsional medida de 1.050 a 1.320 N·m/°, alrededor de un 26%. Es una parte importante de la rigidez total, y por eso las placas y anclajes de motor son un elemento estructural, no un soporte.
¿Puede un chasis filtrar las irregularidades del asfalto?
No en el sentido en que se suele decir. Los modos propios medidos aparecen a 205 Hz y por encima, muy lejos de las frecuencias a las que trabaja una suspensión sobre un bache. Quien filtra el asfalto son el neumático y la hidráulica.
¿Sirve poner refuerzos a una moto de supermotard?
Puede servir, pero es la intervención con más riesgo de empeorar el comportamiento, porque desplaza los modos propios de una estructura con amortiguación interna muy baja. Antes de añadir material conviene comprobar que toda la tornillería estructural está a su par, que es gratis.
¿Cómo distingo un problema de chasis de uno de suspensión?
Por la respuesta a los ajustes. Si mueves clics de compresión y rebote y la moto responde de forma coherente, el problema está ahí. Si los ajustes dejan de producir efecto apreciable y la pérdida de agarre sigue llegando sin aviso, es cuando tiene sentido mirar la estructura.
Fuentes
- Bocciolone, M., Cheli, F., Pezzola, M. y Viganò, R. «Static and dynamic properties of a motorcycle frame: experimental and numerical approach», WIT Transactions on Modelling and Simulation, vol. 41, 2005, pp. 517-526. Consultar el documento. Limitaciones declaradas: las diferencias entre ensayo y modelo se atribuyen a atributos geométricos, al efecto de apriete estructural de los elementos tetraédricos y a los microdesplazamientos de los anclajes reales no modelados.
- Danielsson, O. y González Cocaña, A. Influence of Body Stiffness on Vehicle Dynamics Characteristics in Passenger Cars, trabajo de fin de máster 2015:68, Chalmers University of Technology, 2015. Consultar el documento. Se cita aquí solo para el orden de magnitud de un turismo y para el principio de rendimientos decrecientes; sus autores declaran que los resultados se limitan al vehículo ensayado y dependen del método de ensayo.
