En supermotard, derrapar es que un neumático se desplace sobre el asfalto en lugar de rodar agarrado a él. Ocurre cuando le pides más fuerza de la que puede transmitir, por gas, por freno o por trazada. Hay cuatro tipos según qué rueda desliza y por qué, y en supermotard solo dos se provocan a propósito.
Qué está pasando realmente en el neumático
Un neumático nunca rueda del todo limpio. Siempre existe una pequeña diferencia entre hacia dónde apunta y hacia dónde va de verdad —lo que en ingeniería se llama ángulo de deriva— y es precisamente esa diferencia la que genera la fuerza que te hace girar. Sin algo de deslizamiento no habría agarre en curva.
El problema es que esa fuerza no crece indefinidamente. Sube hasta un máximo y, pasado ese punto, cae: el neumático deja de deformarse y empieza a resbalar. Eso es derrapar. Y la caída no es suave, por eso la sensación es de que la moto «se va de golpe».
En los ensayos de Salaani, Heydinger y Grygier (SAE 2006-01-0559) sobre superficie de bajo coeficiente, el barrido se hizo entre 0° y ±20° de ángulo de deriva, con un coeficiente máximo en torno a 0,5 en mojado. Los autores señalan además algo que conviene interiorizar: en mojado, tanto el pico como el agarre ya deslizando se reducen al aumentar la velocidad, de forma aproximadamente lineal. Es un ensayo con neumático de coche, no de moto, pero el comportamiento del material es el mismo: a más velocidad, menos margen.
Por qué derrapar en moto no se parece a derrapar en coche
Aquí está la diferencia que casi nadie explica y que lo cambia todo. Un coche genera prácticamente toda su fuerza lateral inclinando el neumático muy poco: según Cossalter, Lot y Massaro (Motorcycle Dynamics, Wiley, 2014), los neumáticos de coche «rara vez alcanzan 10°» de ángulo de caída. Una moto en curva trabaja con hasta 50°, e incluso más, llegando a 50-60°.
Esa inclinación es la que genera buena parte del giro. Y tiene dos consecuencias prácticas. La primera: cuanto más tumbado vas, menos margen te queda para pedir frenada o aceleración, porque el neumático ya está usando casi todo su presupuesto de agarre en sostener la curva. La segunda: en un coche, cuando la trasera se va, sigues sentado y con cuatro apoyos; en moto, un deslizamiento del delantero suele acabar en el suelo sin aviso.
Los mismos autores dan otro dato útil: la longitud de relajación del neumático está entre 0,10 y 0,40 m. Traducido, el neumático no responde instantáneamente a lo que le pides, sino tras recorrer unos centímetros. Ese retraso es la razón de que las correcciones bruscas lleguen tarde y de que las suaves funcionen mejor.
Los cuatro tipos de derrape
| Tipo | Qué lo provoca | Aviso previo | ¿Se controla? |
|---|---|---|---|
| Trasero por aceleración | Abrir gas con la moto inclinada o sobre superficie sucia | Sí, suele avisar con vibración o movimiento progresivo | Sí. Es el más manejable: cerrando gas de forma suave se recupera |
| Trasero por frenada o freno motor | Freno trasero de más, o soltar embrague con una reducción brusca | Sí, la trasera empieza a cruzarse | Sí, si sueltas lo que lo está provocando. Es la base del derrape de supermotard |
| Delantero (lavada) | Exceso de velocidad de paso, frenada con la moto tumbada, gravilla o pintura | Casi nunca. Es brusco | Muy poco. Es el que más caídas produce |
| Ambos ejes | Aceite, hielo, agua acumulada | No | No. Solo cabe no empeorarlo |
La distinción importa porque la reacción correcta es distinta en cada caso, y porque explica por qué en competición se juega con dos de ellos y con los otros dos no juega nadie.
Derrape controlado y pérdida de agarre no son lo mismo
Se usan como sinónimos y no lo son. Un derrape controlado es corto, lo has provocado tú, sabes cuándo va a terminar y puedes repetirlo vuelta tras vuelta. Una pérdida de agarre es un suceso que te ocurre, no que tú haces, y su duración no la decides.
La prueba práctica es la repetibilidad. Si puedes reproducirlo tres veces seguidas en la misma curva y con el mismo resultado, es técnica. Si sale una vez de cada cinco y las otras cuatro acabas corrigiendo con el manillar, no estás derrapando: estás sobreviviendo a un error de entrada.
Cuándo derrapar suma y cuándo resta
En supermotard, un derrape de entrada bien hecho sirve para una cosa concreta: orientar la moto hacia la salida antes de tiempo, de modo que puedas abrir gas antes y más recto. Es breve, termina antes del vértice y no exige grandes correcciones.
Fuera de ese uso, el derrape casi siempre resta. Deslizar no es avanzar, así que pierdes velocidad longitudinal; calientas y desgastas el neumático trasero; y te cansas más, porque estabilizar una moto cruzada exige antebrazos y tronco. En una tanda corta apenas se nota; en una mañana entera, la diferencia es evidente.
Hay además momentos en los que no compensa ni intentarlo: primeras vueltas con el neumático frío, asfalto sucio o en sombra, curvas lentas que dan a recta larga, y cualquier momento en que estés cansado. Derrapar exige dosificación fina, y la dosificación fina es lo primero que se pierde con la fatiga.
Qué hacer si se te va la moto
La reacción correcta depende de qué rueda desliza, y en los dos casos lo que mata es la brusquedad.
- Se va la trasera acelerando: cierra gas de forma progresiva, nunca de golpe. Cerrar de golpe devuelve el agarre de repente y puede lanzarte por encima de la moto. Mantén la mirada donde quieres ir.
- Se va la trasera frenando: suelta el freno trasero. Es lo único que hay que hacer, y es contraintuitivo porque el reflejo es apretar más.
- Se va el delantero: reduce la inclinación si tienes espacio y suelta algo de freno delantero. Tienes muy poco margen; por eso este es el que se previene, no se corrige.
- En cualquier caso: brazos sueltos. Un manillar agarrotado impide que la moto se autocorrija, que es lo que hace por sí sola casi siempre.
En carretera, un derrape no es una técnica: es un aviso
Si ruedas por calle y la moto te desliza, no acabas de descubrir un recurso de pilotaje. Has encontrado el límite de agarre en un sitio donde no hay escapatoria, no llevas mono ni airbag, y probablemente había una causa concreta: presión mal ajustada, neumático al final de su vida, pintura, gravilla, una mancha de gasóleo o simplemente ir más rápido de lo que la superficie permite.
Aprender a derrapar es algo que se hace en circuito, con espacio y con material adecuado. En vía abierta, un deslizamiento es información: revisa la moto y baja el ritmo.
Sigue por aquí
Si lo que quieres es empezar a usarlo como técnica, lee antes cuándo empezar a derrapar en supermotard, que explica qué hay que dominar primero. La herramienta principal para provocarlo la tienes en el freno trasero en supermotard. Si tu caso es que la trasera se cruza al cerrar gas, eso tiene mecanismo propio y está en el derrape en motocross. Y si conduces coche en circuito, el equivalente es el sobreviraje en turismos. Todo dentro de técnica de pilotaje en supermotard.
El derrape tiene una factura
Los deslizamientos innecesarios acumulados a lo largo de una jornada son una de las causas más frecuentes de las caídas que después nadie sabe explicar. En Motopoliza lo vemos en los partes con regularidad: no fue un derrape espectacular, fueron veinte pequeños hasta que uno enganchó un piano o coincidió con otro piloto.
Si ruedas en circuito, revisa con qué protección lo haces. Nuestro seguro de accidentes para pilotos está orientado a los daños que sufre el propio piloto durante la actividad deportiva, y en accidentes en circuito puedes ver las modalidades según los días que ruedes al año. Lo que cubre cada producto lo fijan sus condiciones particulares.
Preguntas frecuentes
¿Qué significa derrapar en moto?
Que un neumático se desplaza sobre el asfalto en lugar de rodar agarrado. Sucede cuando le pides más fuerza —de giro, de freno o de aceleración— de la que puede transmitir en ese momento, y el resultado es que la moto se mueve en una dirección distinta a la que apunta.
¿Es peligroso derrapar en moto?
Depende del eje. Un deslizamiento leve de la rueda trasera es habitual y suele recuperarse solo si no reaccionas de golpe. Un deslizamiento del tren delantero es otra cosa: apenas avisa y da muy poco margen de corrección, y es el responsable de la mayoría de caídas por pérdida de agarre.
¿Se puede derrapar con cualquier moto?
Físicamente sí, porque el límite lo pone el neumático y no la moto. Pero hacerlo de forma controlada y repetible es mucho más fácil en motos ligeras, con freno trasero accesible y en superficies conocidas. Por eso el aprendizaje se hace en supermotard o en tierra, no con una moto pesada en carretera.
¿Por qué se derrapa más con lluvia?
Porque baja el coeficiente de rozamiento disponible. En los ensayos de Salaani y colaboradores sobre superficie mojada, el pico estaba en torno a 0,5, y además tanto ese pico como el agarre ya deslizando se reducían al aumentar la velocidad de forma aproximadamente lineal. Menos agarre y menos margen cuanto más rápido vas.
¿Qué hago si se me va la rueda trasera?
Cierra gas de forma progresiva y no de golpe, mantén los brazos sueltos y mira hacia donde quieres ir. Cerrar bruscamente devuelve el agarre de forma repentina, y ese retorno súbito es lo que provoca los rebotes más peligrosos. Si estabas frenando con el pie, suelta el freno trasero.
¿Derrapar desgasta mucho el neumático?
Bastante, sí, y de forma desigual. Deslizar genera calor y arranca material en la zona que trabaja, lo que además puede alterar el perfil del neumático y cambiar cómo entra en curva. Es uno de los costes que menos se calculan cuando se derrapa por costumbre y no por criterio.
Fuentes
- Cossalter V, Lot R, Massaro M. Motorcycle Dynamics, capítulo 1 de Modelling, Simulation and Control of Two-Wheeled Vehicles (eds. Tanelli M, Corno M, Savaresi SM). John Wiley & Sons, 2014.
- Salaani MK, Heydinger GJ, Grygier PA. Measurement and Modeling of Tire Forces on a Low Coefficient Surface. SAE Paper 2006-01-0559, 2006.
