En supermotard, el control fino del gas consiste en abrir en cantidades muy pequeñas y sostenidas para que el tren delantero no se quede sin carga, no en acelerar. El gas no es un mando lento. Lo tosco es la información con la que decides abrirlo, y por eso gana quien abre poco y pronto antes que quien abre mucho.
Qué significa «fino» cuando hablamos del gas
Fino no es sinónimo de suave. Son dos cosas distintas y solo una se puede medir: amplitud pequeña y corrección continua. En un trazado de kartódromo, donde el supermotard enlaza curvas de segunda y tercera con rectas de pocos segundos, no caben aceleraciones largas. Caben impulsos. El puño se mueve poco y se mueve muchas veces.
De ahí sale un criterio que incomoda a quien viene de asfalto rápido: si notas que tu muñeca gira mucho, ya vas tarde. Un giro grande casi nunca es la maniobra; es la corrección de un error que has cometido antes, normalmente al cerrar.
El dato que cambia el enfoque: ni la electrónica ve bien la rueda
Conviene mirar cómo resuelve esto un sistema que dosifica mejor que cualquier muñeca. Cardinale, D’Angelo y Conti describieron un control de tracción para moto que detecta el patinaje comparando la velocidad de la rueda delantera con la de la trasera. El sensor no lee un flujo continuo: cuenta pulsos generados por cuatro tornillos de la rueda, y el tiempo entre dos pulsos consecutivos va de unos 20 a unos 180 milisegundos según la velocidad y la aceleración. El cálculo del microcontrolador, en cambio, tarda como máximo 176,7 microsegundos, una cifra que los autores consideran despreciable frente al intervalo entre chispas de encendido. Los ensayos llegaron a 40 m/s en el circuito Enzo e Dino Ferrari, con dos ajustes probados, uno permisivo y otro estricto.
Los propios autores declaran el límite: «This error depends on speed and acceleration; therefore it reduces the efficiency of the traction control system since it can be only partially compensated by an appropriate tuning of the control parameters». Es decir, el error de medida no se elimina afinando el control.
Ese es el dato útil. El cuello de botella no está en el actuador ni en el procesador: está en saber a tiempo qué está haciendo la rueda. Y si un sistema con sensores dedicados necesita decenas de milisegundos para enterarse, tú, que lo notas por el asiento y la estribera, no vas a ganar la partida reaccionando más rápido. La ganas no necesitando reaccionar, y eso significa mantener la apertura tan pequeña que la corrección no llegue a hacer falta.
Limitaciones que hay que poner por delante: es un sistema de 2009 montado sobre moto de carretera y competición de asfalto, no sobre una supermotard en kartódromo, y el artículo no publica umbrales de deslizamiento en porcentaje. Lo que aporta es el orden de magnitud del retardo de información, no una receta de reglaje.
Y el gas no es el mando lento que mucha gente cree
Existe una creencia extendida de que el puño es una vía lenta para controlar el patinaje y que por eso hay que ser delicado. La literatura de control no dice eso. Corno y Savaresi, estudiando la dinámica entre motor y deslizamiento en una moto deportiva, concluyen que el control de deslizamiento a través del gas es «only marginally slower than spark advance», es decir, apenas más lento que actuar sobre el avance de encendido, que es la vía rápida por excelencia.
Aquí somos transparentes con la fuente: solo citamos esa conclusión, que aparece en la parte accesible del artículo, porque no pudimos leer el texto completo. No atribuimos a ese trabajo ninguna constante de tiempo ni ninguna cifra.
La lectura práctica es que el gas llega a tiempo. Lo que no llega a tiempo es la decisión. Por eso el gesto que funciona no es «abrir despacio», sino «abrir pronto y poquísimo, y no soltar».
Las tres fases del gas en una curva de kartódromo
| Fase | Qué hace el gas | Qué se nota en la moto | Error típico |
|---|---|---|---|
| 1. Cierre de verdad | Carga el delantero y deja que la moto rote | La moto gira sin pelear | Dejar gas residual por miedo a cerrar del todo, y entrar largo |
| 2. Apertura de sostén | Devuelve carga al trasero sin acelerar | La moto se queda plantada en mitad de curva | Esperar a estar recto, y perder metros de salida |
| 3. Apertura de salida | Acelera de verdad | El trasero empuja y la moto se endereza | Abrir con la moto todavía tumbada, y patinar sin querer |
La fase 2 es la que casi nadie entrena y la que decide el resto. No se percibe como aceleración porque no lo es: es una apertura mínima cuyo único trabajo es impedir que el conjunto se descomponga entre el final de la frenada y la salida.
Cómo saber si tu dosificación es fina
- Sales antes al gas y el trasero no patina. Si patina, el problema es el momento de apertura, no la potencia.
- La moto se siente estable en mitad de curva, sin ese instante de vacío en el que no sabes de qué tren fiarte.
- No necesitas tocar el freno trasero para reconducir la salida.
- Tu ritmo es parecido vuelta a vuelta. El gas nervioso produce vueltas buenas y vueltas raras.
- Acabas la tanda con los antebrazos cargados por la frenada, no por corregir el manillar.
Lo que el gas fino no arregla
Merece la pena marcar la frontera, porque muchos problemas que se achacan al gas no son del gas.
- Si llegas al punto de apertura mal colocado, el problema está en el orden de la secuencia del cambio de lado. Eso lo tratamos en cambios de dirección en supermotard.
- Si abres igual que siempre y la moto responde distinto, probablemente el asfalto no está dando lo que crees. Eso es lectura de trazadas en supermotard.
- Si el desorden empieza antes, con la rueda delantera bloqueando al entrar, estás resolviendo el síntoma equivocado: ve a frenar tarde en supermotard sin bloquear.
Dos ejercicios con criterio medible
Salida sin patinada, a ritmo medio
Elige una curva lenta conocida y rueda diez vueltas con una sola consigna: salir sin que el trasero patine ni un centímetro. No busques tiempo. Si no consigues salir limpio, adelanta el momento de la apertura de sostén en lugar de reducir la cantidad de gas. Es el ajuste que casi siempre falta.
Apertura constante
En esa misma curva, mantén una apertura mínima y constante desde antes del vértice hasta que la moto esté orientada, sin ningún cierre intermedio. El objetivo es aprender a confiar en ese punto intermedio del puño, que es el que no existe cuando tratas el gas como un interruptor.
Riesgos reales de una dosificación tosca
En kartódromo los errores de gas producen caídas de baja velocidad y apariencia inocente: pérdidas de tracción a la salida, movimientos bruscos cuando el trasero recupera agarre de golpe y contactos con otros pilotos en zonas estrechas. Que la velocidad sea baja no impide que la muñeca, el hombro o la cadera se lleven el golpe, ni que la moto necesite reparación.
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Preguntas frecuentes
¿Cuánto gas es «poco» en una curva lenta de kartódromo?
Lo suficiente para que la moto deje de caer hacia dentro y se quede sostenida, y nada más. No hay un número universal: depende de la relación, del desarrollo y del agarre de ese momento. El criterio es el comportamiento de la moto, no la posición del puño.
¿El control de tracción sustituye a una buena muñeca?
No. El trabajo citado aquí muestra que el propio sistema arrastra un error de medida que solo se compensa parcialmente afinando parámetros. Un control de tracción reduce las consecuencias de un error, pero sigue llegando después de que la rueda haya empezado a patinar.
¿Es un error abrir gas antes del vértice?
No si la apertura es de sostén. Abrir una cantidad mínima antes del vértice en curvas lentas mantiene cargado el tren trasero y evita el instante de vacío. Lo que sí es un error es abrir cantidad de salida con la moto todavía muy tumbada.
¿Derrapar a la salida es técnica o error?
En la fase de salida, cuando la moto ya está orientada, casi siempre es error de momento de apertura y te roba aceleración. El derrape como herramienta pertenece a otra fase y a otra intención; lo tratamos por separado en la guía.
¿Una dosificación fina alarga la vida del neumático trasero?
Es razonable pensar que sí, porque menos patinaje significa menos energía disipada en la superficie de contacto, pero no hemos encontrado una medición publicada que cuantifique ese efecto en supermotard. Lo dejamos como expectativa razonable y no como dato.
Sigue por el resto de la guía de supermotard
- Preparación física. Si el antebrazo se te va antes de la mitad de la tanda, el gas es solo una parte: en arm pump en supermotard está el reparto entre técnica y reglaje, y en rigidez en supermotard, por qué te agarrotas.
- Psicología. Cuando el tiempo entre curvas se acorta, lo primero que se degrada es la mirada: psicología del supermotard.
- Pilotaje. La colocación del cuerpo condiciona lo que puedes hacer con el puño: posición corporal en supermotard.
- Todo el bloque. El índice completo está en el hub de pilotaje de supermotard.
Una comparación que ayuda a situarse, aunque no lleve a ningún sitio dentro de la guía: en motocross el gas se usa también para gobernar la altura de la moto y la tracción sobre terreno blando, en velocidad la apertura acompaña a un radio grande y creciente, y en karting no existe la pregunta porque no hay maneta que dosifique una rueda que no pierde agarre igual. En supermotard el gas es la herramienta que sostiene una moto con mucho recorrido de suspensión sobre asfalto de kartódromo, y eso no se parece a ninguno de los tres casos anteriores.
Fuentes
- Cardinale, P., D’Angelo, C. y Conti, M. (2009). «Traction Control System for Motorcycles». EURASIP Journal on Embedded Systems, 2009, art. 161373. doi.org/10.1155/2009/161373. Limitación declarada por los autores sobre el error de medida; sistema de 2009 sobre moto de asfalto, sin umbrales de deslizamiento publicados.
- Corno, M. y Savaresi, S. M. (2010). «Experimental Identification of Engine-to-Slip Dynamics for Traction Control Applications in a Sport Motorbike». European Journal of Control, 16(1), 88-108. doi.org/10.3166/ejc.16.88-108. Citamos únicamente la conclusión accesible; no tuvimos acceso al texto completo.
Este artículo es divulgativo y describe técnica de pilotaje. No sustituye la formación en pista con un instructor ni las indicaciones del fabricante de tu moto.
