En karting la presión no es un ajuste más: es la constante elástica del único muelle que tiene el vehículo. Un kart no lleva amortiguadores, así que toda la suspensión vertical la pone la carcasa del neumático, y quien fija esa rigidez es el aire de dentro.
De ahí que en karting una diferencia de una décima cambie el comportamiento más que en ninguna otra modalidad, y de ahí también que la temperatura de pista importe tanto: el muelle se endurece solo conforme el aire se calienta. En Motopoliza vemos a muchos pilotos ajustar ancho de vía y eje antes de haber fijado la presión, que es el parámetro que manda sobre todos los demás.
Por qué el neumático hace de suspensión
Un neumático tiene una rigidez radial medible, igual que un muelle. Dressel y Sadauckas la cuantificaron en banco para varios neumáticos de tacos de distintos tamaños y encontraron que convergía en torno a 60.000 newton por metro entre configuraciones. En un coche o en una moto esa rigidez trabaja en serie con la del muelle de la suspensión, así que es una parte del conjunto. En un kart es el conjunto entero.
Esa es la razón de que el chasis del kart tenga que flexar para girar y de que la presión modifique no solo el agarre, sino la propia forma en que el kart carga y descarga la rueda interior. Cuando alguien dice que el kart «no gira», muchas veces está describiendo un neumático demasiado rígido para que el chasis haga su trabajo.
Limitación honesta de esta cita: el estudio se hizo sobre neumáticos de bicicleta de montaña, sobre cinta con superficie antideslizante y con medidas estáticas que no recogen la rigidización de la carcasa por fuerza centrífuga. Sostiene el concepto de que la presión fija una rigidez medible; no da la cifra de tu neumático de kart.
El karting es donde la presión sube más rápido
La relación entre temperatura del aire interior y presión que explicamos en el artículo general sobre presión en frío y en caliente se formula, según Harsh y Shyrokau, como la presión en frío multiplicada por el cociente de las temperaturas absolutas del gas y del ambiente. Aplicada a un neumático a 1,0 bar y 20 °C de ambiente, esto es lo que sale:
| Temperatura del aire interno | Presión resultante | Incremento |
|---|---|---|
| 20 °C (frío) | 1,00 bar | — |
| 35 °C | 1,05 bar | +0,05 |
| 50 °C | 1,10 bar | +0,10 |
| 65 °C | 1,15 bar | +0,15 |
| 80 °C | 1,20 bar | +0,20 |
En términos absolutos parecen cifras pequeñas comparadas con las de un coche. En términos relativos son enormes: dos décimas sobre un bar de partida es un veinte por ciento de variación de la rigidez del único muelle del kart. Y en un circuito de karting no hay rectas largas que disipen calor, así que ese calentamiento llega antes y se mantiene.
La temperatura de pista, no la del aire
La temperatura que hay que mirar es la del asfalto, no la que marca el termómetro del paddock. El asfalto acumula radiación durante horas y puede estar veinte grados por encima del ambiente a mediodía, mientras que a primera hora está por debajo. Ese es el dato que determina cuánto calor entra en el neumático por vuelta.
| Estado de la pista | Qué pasa | Tendencia de ajuste de partida |
|---|---|---|
| Fría, primera tanda del día | El neumático tarda en entrar y el kart no gira | Presión de salida algo más alta |
| Templada, media mañana | Ventana amplia, agarre progresivo | Presión de referencia |
| Caliente, mediodía en verano | Sobrepresión en pocas vueltas, kart nervioso | Presión de salida más baja |
| Cayendo, última tanda de la tarde | El ajuste del mediodía se queda corto | Volver a subir |
Ejsmont y por qué las cifras del paddock no son comparables
Ejsmont y sus colaboradores, estudiando la calidad de las medidas de resistencia a la rodadura, recuerdan que las normas SAE e ISO incluyen coeficientes de corrección por temperatura precisamente porque sin ellos dos medidas no son comparables. Para neumáticos de turismo ese coeficiente es de 0,008. Y añaden un matiz que conviene tener presente en el box: las medidas hechas fuera de laboratorio no están cubiertas por ninguna norma que fije el procedimiento correcto.
Traducido al karting: cuando alguien te da su presión, te está dando un número sin las condiciones que lo hacen significar algo. No sabes a qué temperatura de pista lo tomó, con qué manómetro, tras cuántas vueltas ni con qué peso encima. Copiarlo es copiar el resultado sin el enunciado.
Lo que no existe: literatura de reglaje de kart
Conviene decirlo con claridad, porque nos parece más útil que fingir lo contrario. No hemos encontrado literatura científica revisada por pares sobre reglaje de kart, ni sobre rangos de presión específicos de karting. Lo que hay son blogs comerciales y foros, que pueden contener experiencia válida pero no cumplen el estándar de fuente contrastable. Por eso en este artículo aplicamos física general de neumáticos a la particularidad del kart y declaramos el salto en lugar de disimularlo.
La consecuencia práctica es que tu registro vale más que cualquier tabla publicada. Nadie ha medido tu chasis con tu peso en tu circuito.
El método: trabajar hacia la presión de llegada
- Define la presión objetivo en caliente, la que quieres tener rodando. Ese es el número real.
- Anota la temperatura de pista antes de salir. Sin ese dato no puedes comparar dos tandas.
- Sal, da tres o cuatro vueltas a ritmo y entra sin enfriar.
- Mide en el acto, con el mismo manómetro de siempre y de escala baja.
- Corrige la presión de salida, no la de llegada. Si has llegado alto, sales más bajo la próxima vez.
- Un cambio por tanda. Si tocas presión y ancho de vía a la vez, la tanda no te enseña nada.
Cómo leer un kart mal presurizado
- No entra en la curva y se va de morro. Suele ser exceso de presión delante: menos huella y menos agarre frontal.
- Salta y rebota sobre los pianos. El muelle está duro. Es presión, no chasis.
- Va bien dos vueltas y luego se pierde. Presión de salida demasiado alta: ha entrado en sobrepresión y se ha pasado de ventana.
- Se siente vago y perezoso al cambiar de dirección. Presión baja: deformación excesiva de la carcasa.
La firma que queda en la goma después de rodar es la otra mitad del diagnóstico, y la desarrollamos en el artículo sobre desgaste del neumático trasero en karting: brillante indica sobrepresión y deslizamiento, granulado apunta a presión baja o eje blando.
Sigue por el resto de la guía de karting
- Mecánica. Desgaste del neumático trasero en karting: el eje habla antes que el crono.
- Preparación física. Calentamiento en karting: la primera curva ya te exige el cien por cien.
- Preparación física. Fuerza de brazos y hombros en karting: el kart no tiene maneta, y eso cambia el entrenamiento.
- Psicología. Gestión del ego en karting: defender lo que no tocaba cuesta más tiempo del que ahorra.
- Todo el bloque: mecánica y setup en karting.
En motocross la presión decide qué tacos clavan, en turismos el que manda es el reparto entre ejes y en supermotard el slick tiene dos ritmos térmicos distintos. Misma física, problemas diferentes.
Cuando el ajuste deja de ser solo rendimiento
Un kart que pierde agarre de golpe en una frenada no da mucho margen de reacción. En Motopoliza podemos ver contigo las condiciones y la contratación en el apartado de seguros de accidentes en circuito, y quien rueda con regularidad suele mirar el seguro de accidentes para pilotos. Las coberturas concretas dependen de la modalidad y de las condiciones particulares de cada póliza, así que conviene leerlas antes de la primera tanda.
Preguntas frecuentes
¿Qué presión se pone en un kart?
Depende del neumático homologado de tu categoría, del chasis, de tu peso y de la temperatura de pista, y no hay literatura contrastada que fije un rango universal. Lo que sí es común a todos los casos es el método: fijar un objetivo en caliente y ajustar la presión de salida para llegar ahí.
¿Se mide la presión en frío o en caliente en karting?
Las dos cosas, y con propósitos distintos. En frío eliges el punto de partida; en caliente compruebas si has acertado. En karting la medida en caliente es especialmente importante porque la subida térmica es rápida y no hay rectas largas que enfríen.
¿Por qué el kart deja de girar cuando sube la temperatura?
Porque la presión sube con el calor y el neumático, que es el único muelle del kart, se vuelve más rígido. Con más rigidez el chasis flexa menos, la rueda interior no se levanta igual y el kart pierde capacidad de giro. Bajar la presión de salida lo corrige.
¿Cuánto sube la presión durante una tanda?
Aplicando la relación publicada por Harsh y Shyrokau, un neumático a 1,0 bar y 20 °C de ambiente llega a 1,10 bar si el aire interno alcanza 50 °C, y a 1,20 bar si llega a 80 °C. La cifra real de tu caso hay que medirla, porque el calentamiento depende del trazado y del ritmo.
¿Puedo usar la presión que me pasa un compañero?
Como punto de partida sirve si rodáis el mismo día, con el mismo neumático y un peso parecido. Como valor fijo, no: su número se tomó con una temperatura de pista, un manómetro y un número de vueltas que tú no conoces.
Fuentes
- Harsh D y Shyrokau B. «Tire Model with Temperature Effects for Formula SAE Vehicle». Applied Sciences 2019;9(24):5328. DOI 10.3390/app9245328. Limitación: validado sobre neumático de competición de asfalto en ensayos de banco, con precisión reducida en conducción muy dinámica.
- Ejsmont J, Ronowski G, Owczarzak W y Sommer S. «Temperature Influence on Tire Rolling Resistance Measurements Quality». International Journal of Automotive Technology 2022;23(1):109-123. DOI 10.1007/s12239-022-0009-y.
- Dressel A y Sadauckas J. «Characterization and Modelling of Various Sized Mountain Bike Tires and the Effects of Tire Tread Knobs and Inflation Pressure». Applied Sciences 2020;10(9):3156. DOI 10.3390/app10093156. Limitaciones: neumáticos de bicicleta de montaña, ensayos sobre cinta con superficie antideslizante y medidas estáticas.
