El chasis de un kart es el conjunto formado por el bastidor de tubos de acero soldado, las piezas mecánicas que se montan en él (eje trasero, manguetas, dirección, frenos, asiento) y la carrocería. No tiene suspensión: el propio bastidor flexa y hace de muelle, así que cada pieza que cambias modifica cómo gira el kart.
Datos clave
- El reglamento técnico de la CIK-FIA define el kart como un vehículo monoplaza «without a roof, cockpit or suspension» (sin techo, habitáculo ni suspensión) y dice que la flexibilidad y la suspensión del bastidor salen de las propiedades elásticas de su construcción tubular (CIK-FIA, reglamento técnico, arts. 2.1 y 4.1.1).
- En las categorías del Grupo 1, la distancia entre ejes va de 101 a 107 cm y la vía tiene que ser al menos 2/3 de esa distancia (CIK-FIA, art. 8.1.1).
- El eje trasero es de acero magnético, con un diámetro exterior máximo de 50 mm; con ese diámetro, la pared mínima es de 1,9 mm (CIK-FIA, arts. 4.3 y 8.2).
- Los parachoques delantero, laterales y trasero son obligatorios y de tubo redondo de acero magnético (CIK-FIA, art. 4.9).
- En el Campeonato de Cataluña de 2026, los pontones laterales tienen que ir a entre 25 y 60 mm del suelo y nunca por encima del plano que pasa por encima de los neumáticos (Reglament Tècnic de Karting 2026, art. 2.7.1.4).
¿Qué es el chasis de un kart?
El chasis de un kart es toda la estructura del vehículo sin el motor: el bastidor, los componentes mecánicos y la carrocería. Así lo define el reglamento técnico de la CIK-FIA, que llama chasis a «the overall structure of a kart», con sus piezas mecánicas y su carrocería, y bastidor (chassis frame) a la parte principal que lo soporta todo, soldada en una sola pieza.
En el paddock se usan «chasis» y «bastidor» como sinónimos, pero no son lo mismo. El bastidor es solo la jaula de tubos; el chasis incluye además todo lo que va atornillado a ella. Cuando alguien dice que su chasis «está cansado», normalmente habla del bastidor; cuando habla del reglaje del chasis, suele referirse a piezas como el eje, las vías o el asiento.
Lo que distingue al kart de cualquier otro vehículo de circuito es que no tiene suspensión ni diferencial. El eje trasero une las dos ruedas, y para girar el bastidor tiene que retorcerse y descargar la rueda trasera interior. Ese mecanismo, con cifras medidas, lo explicamos en rigidez del chasis en karting; aquí nos centramos en qué es cada pieza y qué cambia cuando la tocas.
Y una advertencia práctica antes de entrar en piezas: rodar en un circuito de karting no está cubierto por ningún seguro de circulación, así que si te lesionas, quien responde es el seguro de accidentes para pilotos en circuito. Lo vemos al final.
¿Cuáles son las partes del chasis de un kart?
Las partes del chasis de un kart son el bastidor, el eje trasero con sus cubos y rodamientos, el tren delantero (manguetas, pivotes y bujes), la dirección, los frenos, el asiento con sus soportes, el piso o bandeja, los parachoques y la carrocería (pontones, carenado delantero, panel frontal y protección trasera). Esta tabla resume qué hace cada una y qué cambia en pista:
| Pieza | Qué es | Qué cambia en pista si la tocas |
|---|---|---|
| Bastidor | Estructura de tubos de acero de sección cilíndrica, soldada en una pieza | Es el muelle del kart: su rigidez decide cuánto y cuándo se descarga la rueda trasera interior |
| Eje trasero | Tubo de acero magnético que une las dos ruedas traseras; máximo 50 mm de diámetro | Un eje más blando o más duro cambia el agarre trasero y la facilidad para girar |
| Cubos traseros | Piezas que unen las llantas al eje | Su longitud y material cambian la rigidez de la zona del eje donde se apoya la rueda |
| Manguetas y pivotes | Soportes de las ruedas delanteras, que giran sobre el pivote de dirección | Su inclinación (avance y caída) decide cuánto se levanta el kart al girar el volante |
| Vías (delantera y trasera) | Anchura entre ruedas de un mismo eje, regulable con separadores y cubos | Más o menos anchura cambia la transferencia de peso en curva y el agarre de cada eje |
| Dirección | Volante, columna y bieletas que mueven las manguetas | La geometría de los brazos (Ackermann) cambia cuánto gira la rueda interior respecto a la exterior |
| Asiento y soportes | Asiento rígido fijado al bastidor con tirantes atornillados | Su posición mueve el centro de gravedad; sus soportes rigidizan la zona trasera del bastidor |
| Frenos | Sistema de freno (hidráulico en la normativa CIK-FIA) sobre las ruedas traseras y, según la categoría, también sobre las delanteras | Afecta a la frenada y a cómo se coloca el kart antes de girar |
| Piso o bandeja | Plancha rígida entre el travesaño central y la parte delantera del bastidor | Seguridad: evita que los pies se salgan; no es una pieza de reglaje |
| Parachoques y carrocería | Tubos de protección delante, a los lados y detrás, más pontones, carenado y protección trasera | Protegen al piloto y evitan que las ruedas se enganchen con las de otro kart |
Las definiciones de la columna «qué es» salen del reglamento técnico de la CIK-FIA; los efectos en pista son el criterio general que se desarrolla en cada artículo enlazado. Ningún efecto es universal: depende de la pista, del neumático y del peso del piloto.
¿Qué hace el bastidor y de qué está hecho?
El bastidor es la jaula de tubos que sostiene todo el kart y, a la vez, su única suspensión. La CIK-FIA exige que sea de tubos de acero de sección cilíndrica, soldado en una sola pieza, y solo admite aceros aleados con al menos un elemento de aleación con una masa de hasta el 5 % (arts. 4.1.1 y 4.1.2).
Un ejemplo concreto: en un trabajo de fin de grado de la Universidad de Zaragoza que analizó un chasis CRG modelo CRY 32, el material indicado por el fabricante era un acero SAE 4130 y el bastidor combinaba tubos de diferentes secciones (Ochoa Gregorio, 2014).
El resto son las llamadas piezas auxiliares: los anclajes y puntos de fijación soldados al bastidor para la dirección y los pedales, y elementos como el asiento con sus soportes, los parachoques y los frenos (CIK-FIA, art. 4.2.3). El reglamento las distingue de las piezas principales (ruedas con sus cubos, eje trasero, manguetas y pivotes), que tienen que ser rígidas y sin articulaciones ni uniones flexibles, salvo la mangueta, que gira sobre su pivote, y la dirección (CIK-FIA, arts. 4.2.1 a 4.2.3).
Qué cambia la rigidez del bastidor sin cambiar de bastidor, y por qué unos milímetros se notan tanto, está en rigidez del chasis en karting.
¿Para qué sirve el eje trasero y qué medidas tiene?
El eje trasero une las dos ruedas traseras y transmite el giro del motor, que llega por la cadena a la corona montada en él. Como no hay diferencial, las dos ruedas giran a la misma velocidad aunque en curva la exterior recorra más distancia; el TFG de Zaragoza lo resume en que, sin diferencial, aparecen «constantes deslizamientos de los neumáticos traseros» en las curvas (Ochoa Gregorio, 2014).
Las medidas las fija el reglamento: diámetro exterior máximo de 50 mm en las categorías del Grupo 1, acero magnético y un espesor mínimo de pared que depende del diámetro (1,9 mm para un eje de 50 mm) (CIK-FIA, arts. 4.3 y 8.2). En los karts pequeños es más fino: el reglamento catalán de 2026 exige en la categoría Mini un eje de 30 mm, hueco y no macizo, con una pared de 4,9 a 5,2 mm (art. 6.6.2.8). También hay medidas intermedias: el chasis analizado en Zaragoza llevaba un eje de 40 mm de diámetro, 1.040 mm de largo y 3 mm de espesor.
El eje es una de las piezas de reglaje más usadas, porque los fabricantes ofrecen el mismo diámetro en varias durezas. Cuándo conviene uno blando o uno duro, y por qué se toca el último, lo explicamos en eje trasero en karting.
¿Qué son las manguetas de un kart y qué hacen?
Las manguetas son los soportes de las ruedas delanteras: cada una gira sobre un pivote (el king pin) fijado al bastidor y lleva el eje sobre el que rueda la llanta. Son, junto con la dirección, las únicas uniones articuladas que admite el reglamento entre las piezas principales (CIK-FIA, art. 4.2.2).
Su importancia está en la geometría. Como el pivote no es vertical, al girar el volante las ruedas delanteras cambian de altura respecto al bastidor y lo inclinan en diagonal, y eso ayuda a descargar la rueda trasera interior. Los dos ángulos que más se regulan son:
- Avance (caster): inclinación del pivote hacia atrás vista de lado. Es uno de los ajustes que más se tocan: en la hoja de reglaje de Birel ART que vemos más abajo, el fabricante lo sube de 0,5° a 1,5° con mucho agarre y con lluvia.
- Caída (camber): inclinación de la rueda vista de frente. Cambia el apoyo del neumático delantero.
Además, la dirección tiene que hacer que la rueda interior gire más ángulo que la exterior, porque recorre una curva más cerrada (Ochoa Gregorio, 2014). Algunos fabricantes permiten variar ese efecto (geometría de Ackermann): Birel ART, por ejemplo, lo cambia con un doble agujero de anclaje del brazo de dirección en la mangueta, según recoge TKART.
¿Para qué sirven los pontones y la carrocería?
Los pontones laterales, el carenado delantero, el panel frontal y la protección trasera protegen al piloto y evitan que las ruedas de dos karts se enganchen en un contacto. La CIK-FIA enumera la carrocería obligatoria: carenado delantero con su kit de montaje, panel frontal, dos carrocerías laterales y protección de ruedas traseras o parachoques trasero, según la clase (art. 4.10.1).
Debajo de la carrocería están los parachoques: tubos redondos de acero magnético delante, a los lados y detrás, obligatorios y homologados junto con la carrocería en los grupos 1, 2 y 3 (CIK-FIA, art. 4.9). Los pontones tienen que ir «fijados solidariamente a los paragolpes laterales», y la protección trasera no puede quedar nunca por encima del plano que forman las partes altas de las ruedas traseras (CIK-FIA, art. 4.11).
Los reglamentos nacionales y autonómicos fijan además alturas. En el de la Federació Catalana d’Automobilisme de 2026, la carrocería tiene que estar homologada por la CIK-FIA y es obligatoria en todas las categorías (salvo en Mini, donde no hace falta esa homologación), y los pontones deben quedar a entre 25 y 60 mm del suelo (arts. 2.7.1.2, 2.7.1.4 y 6.7). Un pontón roto o mal anclado no es un detalle estético: deja la rueda trasera expuesta en un toque.
¿Qué papel tienen el asiento, el piso y los frenos?
El asiento sujeta al piloto y es, a la vez, una pieza estructural: el reglamento exige que impida que el piloto se desplace hacia los lados o hacia delante al frenar o girar, que se refuerce en sus anclajes con placas de al menos 1,5 mm y que sus tirantes vayan atornillados en ambos extremos (CIK-FIA, arts. 4.8, 4.8.1 y 4.8.2). Como el piloto pesa mucho respecto al kart, mover el asiento cambia el reparto de pesos, y sus tirantes rigidizan la zona trasera del bastidor. Los cuatro ajustes del asiento y su efecto están en posición del asiento en karting.
El piso o bandeja es obligatorio y rígido, va desde el travesaño central hasta la parte delantera del bastidor y lleva un borde para que los pies no resbalen fuera (CIK-FIA, art. 4.6). No se usa para reglar.
Los frenos tienen que ser hidráulicos según la CIK-FIA (art. 4.12.1). Que haya freno también en las ruedas delanteras depende de cada categoría y de cada reglamento: en la Mini catalana, por ejemplo, el sistema puede ser mecánico o hidráulico, pero debe actuar «exclusivament sobre les rodes posteriors» (art. 6.8).
¿Cómo cambia el comportamiento del kart al tocar el chasis? Un ejemplo de fabricante
La mejor forma de ver que cada pieza es un reglaje es mirar una hoja de puesta a punto. Birel ART publica una de partida para su kart de la categoría OK con cuatro situaciones: base, mucho agarre, poco agarre y lluvia (Birel ART, «Setup Kart OK»). Estos son algunos valores, tal como aparecen en la hoja:
| Ajuste | Base | Mucho agarre | Lluvia |
|---|---|---|---|
| Vía delantera | 120,5 | 120,5 a 121,5 | 125 a 126 |
| Buje delantero | Estándar | Estándar | Largo |
| Avance (caster) | 0,5° | 1,5° | 1,5° |
| Caída (camber) | 0 mm | -6 a -8 mm | 0 mm |
| Vía trasera | 140 cm | 139 a 140 cm | 136 cm |
| Cubo trasero | Aluminio, 90 | Magnesio, 100 | Aluminio, 90 |
| Altura trasera del bastidor | Media | Media | Baja |
| Llantas | Magnesio | Magnesio | Aluminio |
Ejemplo de lectura (no es una recomendación para tu kart): con lluvia, el fabricante abre la vía delantera, cierra la trasera de 140 a 136 cm, pone bujes delanteros largos y baja la trasera del bastidor. Son cambios que buscan que el kart cargue más y gire con poco agarre. Con mucho agarre, en cambio, sube el avance de 0,5° a 1,5° y añade caída negativa. La hoja advierte de que son indicaciones básicas y que varían con el neumático, el motor y la pista; algunas cifras (como la vía delantera) aparecen sin unidad.
¿Qué errores son los más frecuentes con el chasis?
- Tocar varias piezas a la vez. Si cambias vía, eje y presión en la misma tanda, no sabrás cuál ha funcionado. Una por tanda.
- Empezar por el eje. Es caro y su efecto depende del resto; antes, presiones, vías y asiento.
- Ignorar los soportes del asiento. Un tirante suelto o de más cambia la rigidez de la zona trasera; el reglamento pide retirar los que no se usen (CIK-FIA, art. 4.8.2).
- Rodar con el bastidor torcido tras un golpe. Un bastidor doblado hace que el kart gire distinto a cada lado. Se comprueba en una mesa de medición; a ojo no se ve.
- Dar por buenos pontones y parachoques dañados. Son la protección frente al enganche de ruedas, no una pieza estética.
- Copiar el reglaje de otro piloto. Con otro peso, otra altura y otro estilo, el mismo chasis responde distinto.
¿Quién te cubre si te lesionas rodando en karting?
En un circuito de karting no te cubre ningún seguro de circulación: la ley excluye de los hechos de la circulación las carreras, competiciones y entrenamientos en zonas restringidas y demarcadas, y el seguro del organizador protege a terceros «aunque no cubra necesariamente los daños a los conductores participantes y sus vehículos» (art. 1 bis.4.a del Real Decreto Legislativo 8/2004).
El seguro de accidentes para pilotos en circuito cubre también el karting, en cualquier circuito de España, y se puede contratar para menores con los datos del padre, la madre o el tutor:
- Asistencia sanitaria: hospitalización, ambulancia, operación y recuperación, limitada a 2.500 o 9.000 € o ilimitada, hasta 18 meses después del accidente.
- Invalidez: 15.000 € para menores de 70 años. Fallecimiento: 15.000 €; en menores de 14 años se sustituye por gastos de sepelio de hasta 3.005 €.
- No cubre carreras: está pensado para entrenamientos, tandas y rodadas; las carreras las cubre el seguro de la federación o de la inscripción.
- Modalidades: diaria o anual. Si vas al circuito más de seis veces al año, normalmente te compensa la anual.
No cubre el material: un bastidor doblado o un eje roto en una salida de pista corren de tu cuenta.
Preguntas frecuentes
¿Cuáles son los componentes de un karting?
Un kart se compone del chasis y del motor. El chasis incluye el bastidor de tubos de acero, el eje trasero con sus cubos, las manguetas y la dirección, los frenos, el asiento, el piso y la carrocería con sus parachoques. El motor transmite el giro al eje trasero mediante una cadena. El reglamento de la CIK-FIA define el chasis como toda la estructura con sus piezas mecánicas y su carrocería.
¿Se puede correr con cualquier chasis en una carrera?
No. En competición oficial el chasis tiene que estar homologado para la categoría. El reglamento catalán de 2026, por ejemplo, exige en Mini un chasis homologado por la FCA, la RFEDA o la CIK y admite los homologados en años anteriores. En tandas libres, cada circuito marca sus normas: pregunta antes qué admite.
¿Qué distancia entre ejes tiene un kart?
En las categorías del Grupo 1 de la CIK-FIA, entre 101 y 107 cm, con una vía de al menos dos tercios de esa distancia; el reglamento catalán de 2026 aplica el mismo margen (1.010 a 1.070 mm) a los grupos 1 y 2. Los karts pequeños son más cortos: en la categoría Mini del reglamento catalán de 2026, la distancia entre ejes es de 950 mm, con una tolerancia de 5 mm arriba o abajo.
¿Qué parte del chasis se toca primero al hacer el reglaje?
Lo habitual es empezar por lo más rápido y reversible: presiones de los neumáticos, vías y posición del asiento, y dejar el eje trasero para el final porque es caro y su efecto depende del resto. Cambia una sola cosa por tanda. El orden completo y cuánto mover cada ajuste está en el bloque de mecánica y setup en karting.
Rueda con el kart a punto y asegurado
Conocer cada pieza del chasis te ayuda a entender por qué el kart hace lo que hace y a no cambiar cosas a ciegas. El seguro es la otra mitad: puedes contratarlo por días o por temporada en el comparador de seguros de accidentes en circuito, o ver antes qué cubre en la página del seguro de piloto. La correduría es Plug Brokers SL, inscrita en la DGSFP con la clave J3114.
Fuentes
- CIK-FIA. «Règlement Technique du Karting / Karting Technical Regulations», Boletín n.º 66 (junio de 2023), arts. 2.1, 2.3, 4.1 a 4.12 y 8.1-8.2. Consultado en noviembre de 2026.
- Federació Catalana d’Automobilisme. «Reglament Tècnic de Karting 2026», arts. 2.7.1.2, 2.7.1.4, 6.6.1, 6.6.2.3, 6.6.2.8, 6.7 y 6.8. Consultado en noviembre de 2026.
- Ochoa Gregorio, D. (2014). «Diseño y análisis de un vehículo tipo kart». Trabajo de fin de grado, Escuela de Ingeniería y Arquitectura, Universidad de Zaragoza (curso 2013-2014). Consultado en noviembre de 2026.
- Birel ART. «Setup Kart OK» (hoja de reglaje de partida del fabricante). Consultado en noviembre de 2026.
- TKART. «Stub axles for karts with an interchangeable insert» (23 de noviembre de 2016). Consultado en noviembre de 2026.
- Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, art. 1 bis.4.a (BOE). Consultado en noviembre de 2026.
