Cuando el kartódromo se llena, la respuesta intuitiva es mirar a más sitios y más deprisa. Los datos de seguimiento ocular en motoristas dicen lo contrario: bajo carga mental alta la velocidad del movimiento ocular baja y las sacadas se alargan. Mirar más rápido no está disponible. Lo que sí puedes hacer es reducir cuántas cosas necesitas mirar.
Lo que le pasa a tus ojos cuando sube la carga
Ohtsuka, Wang, Chihara, Yamanaka, Morishima y Daimoto (2015) publicaron en Procedia Manufacturing (vol. 3, pp. 5313-5318) un estudio con 16 motoristas experimentados en un circuito de 5 km, midiendo movimientos oculares a 119,65 Hz con cámaras montadas en el casco, bajo dos condiciones diseñadas para inducir niveles distintos de carga mental.
Con carga alta, la velocidad más frecuente del movimiento ocular tendió a ser menor (p < 0,05) y la duración de la sacada tendió a alargarse (p < 0,01). La amplitud de la sacada no cambió. Es decir: bajo carga los ojos no barren más terreno ni lo barren más deprisa; cada salto de mirada cuesta más tiempo. Con esas variables, los autores clasificaron el nivel de carga con una precisión en torno al 81 % mediante boosting y SVM.
Hay que ser preciso con lo que este estudio mide y lo que no. La carga alta se indujo pidiendo circular rápido, no poniendo más motos alrededor. Así que el resultado documenta el efecto de la carga sobre el ojo, no el efecto del tráfico sobre la carga. Los autores también señalan que las redes de función de base radial rindieron peor con datos de prueba por quedar fuera del área de distribución, y que ampliar el conjunto de entrenamiento mejoraría la precisión.
Por qué esto no es lo mismo que la mirada bajo presión
Merece la pena marcar la frontera, porque son dos cosas que se confunden. En psicología del supermotard y la mirada bajo presión tratamos el estrechamiento atencional: la presión de tiempo reduce el número de fijaciones y te deja viendo menos cosas. Aquí el fenómeno es otro: no es que mires menos sitios, es que cada cambio de punto de mirada te sale más caro en tiempo.
La consecuencia práctica se separa igual de limpio. Contra el estrechamiento, la respuesta es depender menos de mirar. Contra el encarecimiento de la sacada, la respuesta es decidir de antemano a qué dos o tres sitios vas a mirar, porque no te va a dar para más.
La parte que traes puesta antes de entrar en pista
Ledesma, Padilla, Tosi, Sánchez y Castro (2023) validaron en Accident Analysis & Prevention (vol. 187) la escala ARDES-M de errores de conducción relacionados con la atención, con una muestra de 418 motoristas españoles de 18 a 81 años (media 39,45; DT = 13,74), un 31 % mujeres, de los que el 78 % llevaba más de tres años en moto. La escala mostró consistencia alta (alfa de Cronbach 0,89; IC 95 % [0,87, 0,90]) y una solución de un solo factor que explicaba el 42 % de la varianza.
Dos resultados interesan a un piloto. El primero: la puntuación de errores atencionales en moto correlacionó con la inatención cotidiana (rho = 0,67, p < 0,001), y con la implicación en actividades distractoras (rho = 0,37, p < 0,001). Lo que te pasa en la pista llena no es un fenómeno de la pista: es tu propio perfil atencional expresándose en un sitio donde hay poco margen.
El segundo: esas puntuaciones escalaron con los incidentes declarados. Casi accidentes (H = 20,86, tamaño del efecto 0,44), maniobras bruscas (H = 31,80, TE = 0,56), pérdidas de control (H = 10,54, TE = 0,30) y accidentes con lesiones (H = 8,54, TE = 0,27). También aparecieron diferencias por edad entre los de 18 a 29 años y los de 45 en adelante (H = 14,49, TE = 0,35).
Las limitaciones son importantes y los autores las declaran: no evaluaron sesgos de respuesta como la deseabilidad social, hay riesgo de varianza de método común porque tanto los errores como los accidentes son autodeclarados (recomiendan usar registros oficiales en el futuro), falta validación en otras culturas e idiomas, y hacen falta estudios en simulador para validez convergente. Es una escala psicométrica, no una medida de rendimiento en pista.
Qué hacer cuando la pista se llena
| Situación | Reacción habitual | Qué conviene hacer |
|---|---|---|
| Entras y hay el doble de motos de lo previsto | Intentar seguir a todas con la vista | Reducir el objetivo de la tanda a una sola curva |
| Te alcanzan por detrás | Mirar atrás repetidamente | Mantener trazada previsible y dejar que el adelantamiento lo gestione quien llega |
| Grupo lento delante en zona revirada | Buscar hueco vuelta tras vuelta | Levantar medio segundo y abrir distancia para recuperar una vuelta limpia |
| Pierdes tus referencias de frenada | Frenar por sensación | Volver a una referencia fija y grande, aunque sea conservadora |
| Notas que llegas tarde a todo | Apretar para compensar | Entrar a boxes: con la sacada encarecida no vas a recuperar margen rodando |
El criterio de las dos referencias
Si cada salto de mirada cuesta más tiempo cuando la carga sube, la estrategia razonable es reducir el número de saltos obligatorios. En la práctica eso significa elegir, antes de salir, dos referencias por curva en lugar de cuatro: una de frenada y una de vértice. El resto se delega en lo ya automatizado.
Esto conecta directamente con la preparación previa, porque esas dos referencias se eligen en boxes y no en mitad de la curva. Lo hemos desarrollado en la rutina pre-tanda en supermotard, donde el ancla externa es exactamente este mecanismo.
Y si lo que te desordena no es la cantidad de motos sino una concreta que va más rápida que tú, el fenómeno es distinto y tiene su propio artículo en rodar con pilotos más rápidos: allí el problema es el ritmo ajeno, aquí es el volumen de información.
Si la pista llena te lleva a fallar siempre en el mismo punto, lo que tienes es un problema de repetición y está tratado en gestión de errores en supermotard.
Una tanda llena es otra exposición
Una pista saturada multiplica las situaciones que no dependen solo de ti. En Motopoliza.com llevamos desde 2011 trabajando con pilotos de circuito y la pregunta que más llega tras una tanda abierta concurrida es qué pasa cuando el contacto lo provoca otro, o cuando se lo provocas tú. Son dos coberturas distintas: el seguro de accidentes protege al propio piloto, y la responsabilidad civil para pilotos atiende reclamaciones por daños causados a terceros. No son equivalentes, y el alcance de cada una depende de las condiciones particulares y de la actividad declarada. Las modalidades de accidentes están en la página de seguro para pilotos en circuito.
El resto de artículos de esta familia está en el hub de psicología aplicada al supermotard.
Preguntas frecuentes
¿Hay que mirar más deprisa cuando la pista está llena?
No es una opción real. En los datos de Ohtsuka y colaboradores, bajo carga alta la velocidad del movimiento ocular bajó y la duración de la sacada aumentó. Lo que funciona es reducir cuántos puntos necesitas mirar.
¿Mi dificultad para concentrarme en pista es un problema de pilotaje?
No necesariamente. En la validación de ARDES-M los errores atencionales en moto correlacionaron fuerte con la inatención cotidiana (rho = 0,67). Es un rasgo que traes puesto, no algo que aparezca solo encima de la moto.
¿Cuántas referencias por curva conviene llevar?
Como criterio práctico, dos: frenada y vértice. No es una cifra que salga de los estudios citados, sino una consecuencia razonable de que cada salto de mirada se encarece cuando la carga sube.
¿Es peor rodar en tanda llena siendo joven?
En la muestra española de Ledesma y colaboradores los pilotos de 18 a 29 años puntuaron más alto en errores atencionales que los de 45 en adelante (H = 14,49, TE = 0,35), y bastante más en actividades distractoras. Son datos de circulación autodeclarados, no de circuito.
¿Cuándo hay que entrar a boxes en una tanda saturada?
Cuando notas que llegas tarde a todo. Si la carga ya te está encareciendo cada cambio de mirada, apretar no recupera el margen perdido; solo reduce el que queda.
Fuentes
- Ledesma, R. D., Padilla, J.-L., Tosi, J. D., Sánchez, N. y Castro, C. (2023). «Motorcycle rider error and engagement in distracting activities: A study using the Attention-Related Driving Errors Scale (ARDES-M)». Accident Analysis & Prevention, 187. doi: 10.1016/j.aap.2023.107069. Consultar el estudio
- Ohtsuka, R., Wang, J., Chihara, T., Yamanaka, K., Morishima, K. y Daimoto, H. (2015). «Estimation of Mental Workload during Motorcycle Operation». Procedia Manufacturing, 3, 5313-5318. doi: 10.1016/j.promfg.2015.07.630. Consultar el estudio
