«Subir la moto» o «bajarla» son expresiones que se usan a diario en el paddock y que no dicen nada. Lo que de verdad estás moviendo son tres cosas concretas: el avance, el ángulo de lanzamiento y el reparto de cargas entre ejes. Y cada una decide una parte distinta de cómo empieza la curva.
En Motopoliza.com nos encontramos muchas motos con la geometría tocada a ojo, y el resultado casi siempre es el mismo: una moto nerviosa que obliga a corregir y que cansa el doble.
Los cuatro parámetros que importan
- Ángulo de lanzamiento: la inclinación del eje de dirección respecto a la vertical.
- Avance: la distancia entre el punto donde el eje de dirección corta el suelo y el punto de contacto del neumático delantero. Es el parámetro que más influye en la sensación de estabilidad de la dirección.
- Alturas de los trenes: modifican los dos anteriores y, además, el reparto de cargas.
- Distancia entre ejes: gobierna cuánto peso se transfiere en frenada y aceleración.
Lo importante es que no son independientes. Bajar el tren delantero reduce el avance y el ángulo de lanzamiento, y a la vez carga más el eje delantero. No estás tocando un mando: estás moviendo tres a la vez.
Lo que la geometría decide en la entrada
| Cambio | Qué le pasa a la geometría | Efecto en la entrada | Lo que pagas |
|---|---|---|---|
| Bajar el tren delantero | Menos avance, ángulo más cerrado | Entra antes y con menos esfuerzo | Menos aplomo en frenada fuerte |
| Subir el tren trasero | Más carga delante, ángulo más cerrado | Giro más vivo | Trasero más suelto al abrir gas |
| Subir el tren delantero | Más avance | Entrada progresiva y previsible | Hay que insistir más para que gire |
| Bajar el tren trasero | Menos carga delante | Más aplomo | Entrada perezosa |
Lo que casi nunca se explica: la geometría te acerca o te aleja de dos inestabilidades
Aquí está el contenido que falta en la mayoría de artículos sobre este tema. Una moto tiene dos modos de inestabilidad característicos, y la geometría determina cuánto margen tienes respecto a ellos.
Passigato, Eisele, Wisselmann, Gordner y Diermeyer los analizaron en un trabajo específico sobre las causas del weave y el wobble en vehículos de dos ruedas:
- El wobble es, esencialmente, la rotación del conjunto delantero alrededor del eje de dirección. Su frecuencia está entre 7 y 10 Hz, según los parámetros de la moto.
- El weave es más complejo: implica balanceo, guiñada, rotación de la pipa de dirección y desplazamiento lateral a la vez.
- La estabilidad no evoluciona de forma simple con la velocidad: mejora al principio al aumentar la velocidad y empeora a velocidades altas.
Y el hallazgo más contraintuitivo del trabajo: la flexibilidad de la horquilla es imprescindible para modelar el wobble de forma realista, porque a baja velocidad esa flexibilidad reduce la estabilidad, mientras que a velocidad alta los momentos giroscópicos de las ruedas la aumentan. El efecto se invierte.
La consecuencia práctica es la que ningún consejo de paddock recoge: un reglaje que te da confianza en las curvas lentas del trazado puede estar acercándote al límite en las rápidas, y al revés. No es una cuestión de gusto, es que el fenómeno cambia de signo con la velocidad.
Los autores declaran sus limitaciones, y una de ellas es directamente relevante: el modelo de neumático empleado describe bien las fuerzas solo si la frecuencia de las solicitaciones está por debajo de 15 Hz, el análisis considera únicamente los movimientos pasivos del piloto —no su control activo— y el weave en curva, con acoplamiento entre modos, no se analizó en los estudios de estabilidad en recta. Es decir: lo que hay medido es la base, y la curva sigue siendo terreno menos explorado.
El error número uno: mover mucho
En geometría, el milímetro es la unidad de trabajo. Cambios de varios milímetros no ajustan la moto: la convierten en otra moto, y encima en una que nadie ha probado.
El método que funciona:
- Un solo cambio cada vez. Si mueves dos cosas, no sabrás cuál ha hecho qué.
- Mismo punto de frenada y mismo ritmo antes y después. Si cambias tu pilotaje a la vez, el ensayo no vale.
- Anótalo. Un cuaderno de reglajes vale más que la memoria, que reescribe las sensaciones.
El orden correcto: la geometría va la última
Es el error de proceso más frecuente. La geometría no arregla una suspensión mal ajustada; la disfraza y suele empeorar otra cosa.
- Primero, muelles y hundimiento estático. Si el sag está mal, todo lo demás se ajusta sobre una base falsa.
- Después, hidráulicos. Compresión y rebote.
- Y solo entonces, geometría.
La base de suspensión la tratamos en ajuste de suspensiones en velocidad, que es el artículo que conviene leer antes que este.
La señal de que has acertado
No es que la moto vaya más rápido en la primera vuelta. Es que entra sola, sin que tengas que forzar el manillar, y que dejas de corregir dentro de la curva.
Si notas que la entrada mejora pero has empezado a sentir la moto nerviosa en frenada o en las zonas rápidas, no has encontrado un buen reglaje: has trasladado el problema a otra parte del trazado.
Dónde termina este artículo y empieza otro
Aquí tratamos qué cambia en la máquina cuando tocas geometría. Lo que haces tú con los mandos en esa misma fase está en errores de entrada en curva en velocidad y en trail braking en moto.
Si el problema aparece al cerrar el gas y no al entrar, es otro asunto: cortar gas en curva en moto.
Y antes de cada jornada, lo que hay que comprobar sí o sí está en checklist pre-tanda en velocidad.
El resto de la mecánica de esta modalidad, en la sección de mecánica en velocidad.
Una nota de honestidad
Los efectos direccionales de la tabla —qué hace subir o bajar cada tren— son consecuencias geométricas conocidas y consistentes. Las magnitudes, no. No existen rangos publicados de cuántos milímetros producen qué efecto en una moto concreta: eso es trabajo de banco y de paddock, y depende del modelo, del neumático y del piloto. Aquí no vas a encontrar una tabla de milímetros porque nadie puede darla con rigor.
Riesgo real y cobertura
Una geometría demasiado agresiva no avisa poco a poco: funciona bien hasta que deja de funcionar, normalmente en frenada fuerte o en la zona rápida del trazado. Los síntomas —oscilación en el manillar al frenar, moto que se mueve en recta— conviene tratarlos como lo que son: señales de que el margen se ha estrechado.
Si ruedas en circuito con regularidad, revisa que tu cobertura contempla la práctica deportiva. En Motopoliza.com puedes ver los seguros para pilotos en circuito.
Preguntas frecuentes sobre geometría y entrada en curva
¿Cuánto puedo mover?
Milímetros, y de uno en uno. La geometría es el ajuste con mayor efecto por unidad de cambio de toda la moto.
¿Por qué mi moto va bien en las lentas y mal en las rápidas?
Puede ser exactamente lo que describe el trabajo de Passigato y colaboradores: la flexibilidad de la horquilla reduce la estabilidad a baja velocidad y la aumenta a alta, por los momentos giroscópicos de las ruedas. El comportamiento no es lineal con la velocidad, así que un reglaje puede mejorar una zona del trazado y empeorar otra.
¿Puedo copiar la geometría de otro piloto?
No con garantías. Depende del peso, del estilo, del neumático y de la suspensión de esa moto concreta. Como punto de partida puede servir; como destino, no.
¿Qué es exactamente el avance?
La distancia entre el punto donde el eje de dirección prolongado corta el suelo y el punto de contacto del neumático delantero. Más avance da más aplomo y menos agilidad; menos avance, lo contrario.
¿Primero suspensión o primero geometría?
Siempre suspensión: muelles y hundimiento estático, después hidráulicos y solo entonces geometría. Al revés, estarás compensando un problema con otro.
