Derrapar en moto es que un neumático se desplace sobre el asfalto en lugar de rodar agarrado a él. Ocurre cuando le pides más fuerza de la que puede transmitir, ya sea de gas, de freno o de giro. Lo que casi nadie cuenta es que un neumático transmite su fuerza máxima cuando ya está deslizando un poco: la frontera no está donde la mayoría cree.
Este es el artículo de referencia sobre derrape de nuestra Guía del Piloto. Vale para cualquier modalidad, porque lo que explicamos aquí es el mecanismo. Cómo se usa o cómo se corrige en tu disciplina concreta lo tienes al final.
Todo neumático desliza, y esa es la parte que sorprende
La imagen mental habitual es binaria: o la rueda agarra, o patina. La realidad es un continuo, y tiene una medida. Se llama deslizamiento o slip ratio, y expresa cuánto se está moviendo la rueda respecto al suelo. Con la rueda girando libre el valor es 0; con la rueda bloqueada del todo, −1.
Entre esos dos extremos hay una zona que conviene conocer. En el trabajo de Zhang y Chen sobre control de frenada en curva para motocicletas, los autores señalan que el coeficiente de adherencia máximo se da en la mayoría de los casos con un deslizamiento de entre −0,15 y −0,20, es decir, con la rueda deslizando entre un 15% y un 20%. Y añaden el dato que lo confirma en la práctica: los sistemas ABS convencionales usan −0,15 como valor de referencia para regular.
Fuente: Zhang X-D, Chen C-K. A Study of a Cornering Braking Control System for a Motorcycle. Applied Sciences, 2022;12(24):12575.
Traducido a algo utilizable: la frenada más potente de tu moto no ocurre con la rueda rodando limpia, sino con la rueda deslizando ligeramente. Ese pequeño deslizamiento no es un fallo, es el punto de trabajo. Lo que llamamos derrapar empieza cuando se pasa de ahí, porque a partir del pico la fuerza que el neumático puede transmitir baja en lugar de subir.
Esa caída explica la sensación que describe todo el mundo: que la moto «se va de golpe». No es que el agarre desaparezca de repente; es que has cruzado un máximo y al otro lado hay menos.
Por qué frenar con la moto tumbada es lo que más tira
Un neumático tiene un presupuesto de fuerza y lo reparte entre dos trabajos: frenar o acelerar (fuerza longitudinal) y girar (fuerza lateral). No son dos cuentas separadas, es la misma.
Los mismos autores lo formulan así: las fuerzas longitudinal y lateral están sujetas a una elipse de fricción, de modo que cuanto mayor es la fuerza longitudinal, menor es la lateral disponible. Es la razón por la que su sistema de control incorpora como restricción que quede fuerza lateral suficiente para sostener la inclinación mientras se frena.
De ahí salen tres consecuencias prácticas que no dependen de la moto que lleves:
- Tumbado gastas presupuesto solo en girar. Lo que queda para frenar o acelerar es lo que sobra, y cuanto más inclinado vas, menos sobra.
- El mismo gesto no cuesta lo mismo en recto que en curva. Una frenada que en recto es cómoda, con la moto inclinada puede estar ya por encima del límite.
- Los dos errores clásicos son el mismo error. Frenar tumbado y abrir gas demasiado pronto son, en términos de neumático, la misma operación: pedir longitudinal cuando la lateral ya está comprometida.
Qué peso tiene esto en los accidentes reales
Conviene salir de la teoría. El National Transportation Safety Board estadounidense analizó 177 accidentes de motocicleta en un informe de seguridad de 2018, y el desglose sitúa el problema:
| Dato | Cifra |
|---|---|
| Accidentes en los que la pérdida de control contribuyó a la causa | 34% (60 de 177) |
| De esos 60, salidas de trayectoria por abrirse en curva | 21 |
| De esos 60, deslizamientos por frenada inadecuada | 17 |
| Motoristas que ejecutaron correctamente la maniobra de evasión elegida | Solo el 26% |
| Accidentes de un solo vehículo, sobre el total | 19% (34 de 177) |
| Accidentes de un solo vehículo, sobre los mortales | 50% (10 de 20) |
| Riesgo de accidente sin ABS frente a con ABS | El doble |
Fuente: National Transportation Safety Board. Select Risk Factors Associated with Causes of Motorcycle Crashes. Informe de seguridad NTSB/SR-18/01, 2018.
Dos salvedades honestas: es una muestra estadounidense de 177 casos, no un censo, y la circulación allí no es la española. Lo citamos por la proporción, no por la cifra absoluta.
Aun así, hay dos líneas que merecen releerse. La primera: 17 de las 60 pérdidas de control fueron deslizamientos provocados por una frenada inadecuada, no por el asfalto ni por la mala suerte. La segunda, la del 26%: cuando el motorista decidía qué hacer para evitar el accidente, tres de cada cuatro no conseguían ejecutarlo bien. El problema no era elegir, era hacerlo.
Derrape controlado y pérdida de agarre no son lo mismo
En el paddock se usan como sinónimos y no lo son. La diferencia no está en cómo se ve desde fuera, sino en quién manda.
| Derrape controlado | Pérdida de agarre | |
|---|---|---|
| Quién lo inicia | Tú, a propósito | Te ocurre |
| Cuándo termina | Donde tú decides | Cuando el neumático recupera, si recupera |
| Repetibilidad | Tres veces seguidas con el mismo resultado | Una de cada cinco, y las otras cuatro corriges |
| Corrección posterior | Ajustes pequeños | Contramanillar fuerte, o el suelo |
| Dónde se aprende | En circuito, con espacio | No se aprende: se sufre |
La prueba de la repetibilidad es la más útil y la más incómoda. Si puedes reproducir el deslizamiento tres vueltas seguidas en la misma zona y con el mismo resultado, es técnica. Si sale una de cada cinco, no estás derrapando: estás sobreviviendo a un error de entrada.
Qué hacer cuando ya está pasando
La respuesta correcta depende de qué rueda desliza, y en los dos casos lo que empeora las cosas es la brusquedad.
- Se va la trasera acelerando. Cierra gas de forma progresiva, nunca de golpe. Cerrar de golpe devuelve el agarre de repente, y ese retorno súbito es lo que provoca los rebotes peligrosos.
- Se va la trasera frenando. Suelta el freno trasero. Es lo único que hay que hacer y es contraintuitivo, porque el reflejo es apretar más.
- Se va la trasera al cortar gas, sin tocar el freno. Es el freno motor quien está frenando esa rueda. Abrir un poco de gas quita ese freno; tirar levemente del embrague produce el mismo efecto.
- Se va el delantero. Reduce inclinación si tienes espacio y suelta algo de freno delantero. El margen es mínimo: este es el que se previene, no el que se corrige.
- Siempre. Brazos sueltos y mirada donde quieres ir. Un manillar agarrotado impide que la moto se recoloque sola, que es lo que hace por sí misma casi siempre.
En carretera, un derrape no es una técnica: es información
Si ruedas por vía abierta y la moto te desliza, no acabas de descubrir un recurso de pilotaje. Has encontrado el límite de agarre en un sitio sin escapatoria, probablemente sin mono ni airbag, y casi siempre hay una causa concreta detrás: presión mal ajustada, neumático al final de su vida, pintura, gravilla, una mancha de gasóleo, o simplemente ir más rápido de lo que la superficie permite ese día.
Ese 50% de accidentes mortales que corresponde a siniestros de un solo vehículo dice bastante sobre dónde acaban estos episodios cuando no hay nadie más implicado. Aprender a deslizar se hace en circuito, con espacio y con material adecuado. En la calle, un deslizamiento es un aviso: revisa la moto y baja el ritmo.
Sigue por tu modalidad
Hasta aquí el mecanismo, que es común. A partir de aquí cambia todo: en tierra el deslizamiento es una herramienta de uso diario, en asfalto de circuito es una técnica que se aprende por escalones, y en un coche el mismo fenómeno se corrige sentado y con cuatro apoyos.
- Supermotard. Los cuatro tipos de derrape, cuál avisa y cuál no, y cuándo suma de verdad: derrape en supermotard. Si quieres usarlo como técnica, antes están los cinco requisitos previos y cómo se dosifica el freno trasero.
- Motocross. En tierra la trasera que se cruza al cortar gas es una herramienta, no un aviso: cuándo dejar deslizar y cuándo cortar gas.
- Turismos. El equivalente en coche tiene cuatro tipos con correcciones distintas, y un dato que conviene conocer sobre el control de estabilidad: sobreviraje en turismos.
- Cualquier modalidad. La dosificación fina es lo primero que se pierde con la fatiga, y sin ella no hay deslizamiento controlado: por qué la fatiga cambia el gesto.
En velocidad y en karting todavía no tenemos el artículo específico. Mientras tanto, el mecanismo de este que estás leyendo aplica igual: cambia dónde está el límite, no cómo funciona.
Lo que hay al otro lado del límite
Los deslizamientos que no controlas se acumulan. En Motopoliza vemos con regularidad partes que no empiezan con un derrape espectacular, sino con veinte pequeños hasta que uno coincidió con un piano, con gravilla o con otro piloto.
Si ruedas en circuito, conviene revisar con qué protección lo haces, porque la actividad deportiva en pista queda fuera del uso previsto de un seguro de moto de calle. Nuestro seguro de accidentes para pilotos está orientado a los daños que sufre el propio piloto durante la actividad deportiva, y en el comparador de seguros de circuito puedes ver las modalidades según los días que ruedes al año. Las coberturas concretas, los límites y las exclusiones dependen del condicionado de cada póliza.
Preguntas frecuentes sobre el derrape en moto
¿Qué es derrapar en moto?
Que un neumático se desplace sobre el asfalto en lugar de rodar agarrado a él. Sucede cuando le pides más fuerza —de giro, de freno o de aceleración— de la que puede transmitir en ese momento, y el resultado es que la moto se mueve en una dirección distinta a la que apunta.
¿Qué significa exactamente un derrape de moto?
Técnicamente, superar el punto de máxima adherencia del neumático. Ese punto no está en cero deslizamiento: la adherencia máxima se da con la rueda deslizando entre un 15% y un 20%, que es justo el rango en el que trabajan los sistemas ABS. Un derrape es lo que ocurre al pasarse de ese máximo, cuando la fuerza que el neumático transmite empieza a bajar en lugar de subir.
¿Por qué se me va la rueda trasera al cortar gas?
Porque cerrar el puño hace que el motor frene esa rueda a través de la transmisión, justo cuando el peso se ha desplazado hacia delante y la trasera está descargada. Es una frenada que no dosificas con el pie, aplicada donde queda menos agarre. Se evita cerrando de forma progresiva y acompañando las reducciones con un toque de gas.
¿Cómo evito derrapar al dar gas?
Abriendo de forma progresiva y, sobre todo, esperando a tener la moto más levantada. Con la moto inclinada, el neumático está usando casi todo su presupuesto de agarre en sostener la curva, y lo que le pidas de aceleración sale de ahí: la fuerza longitudinal y la lateral comparten un mismo límite.
¿Es peligroso derrapar en moto?
Depende del eje. Un deslizamiento leve de la trasera suele avisar y se recupera si no reaccionas de golpe. El del tren delantero apenas avisa y da muy poco margen de corrección. En el informe del NTSB sobre 177 accidentes, la pérdida de control contribuyó a la causa en el 34% de los casos, y 17 de esas 60 pérdidas fueron deslizamientos por una frenada inadecuada.
¿Se puede aprender a derrapar?
Sí, pero en circuito y por escalones, no en carretera. Y hay un requisito previo que casi nadie cumple: dominar la dosificación del freno. Provocar el deslizamiento es la parte fácil; decidir cuánto dura y dónde termina es la difícil, y esa es la que separa una técnica de un error que a veces sale bien.
Fuentes
- Zhang X-D, Chen C-K. A Study of a Cornering Braking Control System for a Motorcycle. Applied Sciences, 2022;12(24):12575.
- National Transportation Safety Board. Select Risk Factors Associated with Causes of Motorcycle Crashes. Informe de seguridad NTSB/SR-18/01, 2018.
Este artículo es divulgativo. Las técnicas de control de deslizamiento se aprenden en circuito cerrado y con supervisión; practicarlas en vía abierta no es entrenamiento.
