En motocross el SAG no es una cifra que haya que clavar: es la decisión de cuánto recorrido de suspensión te dejas en reserva. Con el muelle equivocado puedes llegar a la carga máxima habiendo gastado casi todo el recorrido disponible, y entonces el siguiente bache no lo absorbe nadie.
Es el ajuste más básico de la moto y el que más gente deja «de fábrica». En Motopoliza vemos pilotos que cambian de amortiguador antes de haber comprobado si el muelle que llevan corresponde a su peso, que es lo que realmente decide dónde trabaja la suspensión trasera.
Qué es el SAG, sin la confusión habitual
- SAG estático: cuánto se hunde la moto por su propio peso, sin piloto. Te dice si el muelle es el adecuado.
- SAG dinámico o de piloto: cuánto se hunde contigo encima, con equipación completa y en postura de pilotaje. Define la altura real de trabajo y el reparto.
La clave está en que los dos tienen que salir bien a la vez. Si necesitas mucha precarga para llegar al SAG de piloto y al hacerlo te quedas sin SAG estático, el muelle es blando para ti. Si no consigues el SAG de piloto ni aflojando la precarga, es duro. Ningún clicker arregla eso.
El dato que explica por qué muelle y precarga no son lo mismo
Prastiyo, Al Gifari y Fiebig desarrollaron un método de estimación de SAG para suspensiones con bieletas, que es exactamente la arquitectura de una moto de motocross. En su caso de estudio, con una fuerza normal en la rueda de 673,2 N sin piloto y 1.939,5 N con piloto, y un recorrido máximo de rueda de 99,1 mm sobre los 100 mm especificados, obtuvieron esto:
| Muelle | Desplazamiento angular del basculante bajo carga máxima | Reserva restante |
|---|---|---|
| 16,01 kg/mm | 11,03° | 0,33° |
| 25 kg/mm | 8,65° | 2,71° |
El rango total de desplazamiento angular del basculante en esa suspensión era de 11,36°. Con el muelle blando, la moto llega a carga máxima habiendo consumido 11,03° de esos 11,36: queda un tercio de grado de margen. Con el muelle más duro, la reserva se multiplica por ocho.
Aquí está el argumento completo: el muelle cambia la pendiente de la curva de fuerza; la precarga solo la desplaza verticalmente. Añadir precarga reduce el SAG, cierto, pero no te devuelve recorrido en el punto de carga máxima, que es donde una moto de motocross se juega la recepción de un salto o un bache profundo a fondo.
Limitaciones que los autores declaran, y conviene tenerlas presentes: la precisión está limitada por medidas manuales y por supuestos del modelo que pueden no capturar la dinámica real; el método trabaja en condiciones estáticas y no contempla cargas variables durante la conducción; y no contabiliza la fricción ni el desgaste de los componentes de la suspensión. Las cifras son de un caso concreto, no de tu moto. El mecanismo sí es general.
La relación de palanca: por qué los milímetros no se traducen solos
En una suspensión con bieletas, el recorrido de la rueda y el del amortiguador no son iguales, y su relación tampoco es constante a lo largo del recorrido. Eso significa que unos milímetros de SAG medidos en el eje trasero no equivalen a los mismos milímetros de compresión del amortiguador, y que la progresividad del sistema cambia según dónde estés trabajando.
La consecuencia práctica es que copiar «milímetros de SAG» de una moto distinta a la tuya no tiene sentido, ni siquiera dentro de la misma modalidad: dos motos con geometrías de bieletas distintas trabajan en puntos distintos de su curva con el mismo número.
SAG bajo y SAG alto: qué notas en pista
| Situación | Comportamiento | Sensación en pista |
|---|---|---|
| SAG bajo (moto alta de atrás) | Ángulo de basculante más cerrado, menos empuje efectivo | Moto nerviosa, la trasera patina al abrir gas, cuesta confiar |
| SAG correcto | La suspensión trabaja en su zona útil al acelerar | Empuje progresivo, la moto se asienta y tira |
| SAG alto (moto hundida de atrás) | Se consume recorrido antes de empezar | Moto perezosa, cuesta cambiar de dirección, tracción falsa al inicio |
El error de subir precarga «para que no haga tope»
Es la reacción más común después de una recepción dura, y tiene un coste medido. Jiménez-Canoas y su equipo compararon tres niveles de precarga del muelle trasero, con 5, 7,5 y 9,7 mm de compresión, pasando sobre obstáculos de 25,4, 38,1 y 50,8 mm de altura con un acelerómetro triaxial instalado. Cuanta más precarga, mayores fueron las aceleraciones registradas en el asiento para la misma altura de obstáculo, con la energía concentrada entre 5 y 10 Hz.
En motocross esto se traduce en algo muy concreto: la moto que no hace tope pero te machaca en cada bache no está protegiéndote, te está transmitiendo la energía. Y esa energía sale de tus antebrazos y de tu espalda durante los treinta minutos que dura una manga.
Limitaciones: el ensayo se hizo con una moto de calle de 125 cc a 15 y 24 km/h y midiendo solo en vertical. La dirección del efecto es sólida; las cifras no se trasladan a una moto de cross a ritmo de manga.
SAG y terreno: lo que sí cambia entre jornadas
- Terreno duro y compacto. Menos necesidad de penetración, más de estabilidad direccional. Tiende hacia la parte baja de tu rango de SAG.
- Terreno blando o roto. Interesa que la trasera se asiente y empuje, y ahí un SAG algo mayor ayuda a la tracción.
- Arena profunda. El terreno absorbe parte del trabajo, pero la carga sostenida es alta y conviene reserva de recorrido.
- Barro pesado. El peso añadido de la moto cargada cambia el SAG real: lo que mediste limpio ya no es lo que tienes.
Cómo medirlo sin engañarte
- Con equipación completa y en postura de pilotaje, no sentado tranquilo.
- Tres medidas: con la rueda en el aire, con la moto sola apoyada y con el piloto encima.
- Comprime y extiende antes de cada lectura para vencer la fricción interna, que es una de las fuentes de error que el propio estudio de Prastiyo señala.
- Anota el resultado junto a tu peso equipado. Si engordas, adelgazas o cambias de protecciones, el SAG cambia.
- Primero muelle, luego SAG, después hidráulicos. Ese orden no es negociable.
Lo que el SAG no arregla
El SAG define dónde trabajas dentro del recorrido, no a qué velocidad se mueve la suspensión. Si la moto escupe en el apoyo o rebota al abrir gas con el SAG correcto, el sospechoso es la hidráulica de extensión, y eso lo tratamos en el artículo sobre rebote de suspensión en motocross. Y si la moto rebota en terreno roto sin causa aparente, conviene descartar antes la presión de neumáticos en motocross, porque la carcasa es el primer elemento elástico y trabaja antes que el amortiguador.
Sigue por el resto de la guía de motocross
- Mecánica. Rebote de suspensión en motocross: qué tocar cuando la moto escupe en el apoyo.
- Mecánica. Desgaste del neumático trasero en motocross: la firma que deja el taco cuando el reglaje no acompaña.
- Pilotaje. Derrape en motocross: el freno motor al cortar gas.
- Preparación física. Exigencia física del motocross: por qué una manga te deja donde te deja.
- Todo el bloque: mecánica y setup en motocross.
En velocidad el reglaje se juega en el soporte de frenadas largas, en supermotard en el primer tercio del recorrido y en turismos en el reparto de rigidez entre ejes. El marco común está en el artículo general de ajuste de suspensiones.
Cuando el recorrido se acaba
Quedarse sin suspensión en una recepción es una de las formas más habituales de acabar en el suelo en motocross, y las lesiones de muñeca, clavícula y espalda son las que más tiempo se llevan. En Motopoliza trabajamos el seguro de accidentes para pilotos, y quien depende de su trabajo suele valorar además la indemnización por hospitalización. Las coberturas concretas dependen de la modalidad y de las condiciones particulares de cada póliza.
Preguntas frecuentes
¿Cuál es el SAG correcto en motocross?
No hay una cifra universal, porque depende de la geometría de bieletas de tu moto, de tu peso equipado y del terreno. Lo que sí es universal es la comprobación: el SAG estático y el de piloto tienen que salir bien los dos a la vez. Si no puedes, el muelle no es el tuyo.
¿Puedo ajustar el SAG solo con precarga?
Hasta cierto punto. La precarga desplaza la curva de fuerza pero no cambia su pendiente, así que reduce el SAG sin devolverte recorrido en carga máxima. En el caso medido por Prastiyo y sus colaboradores, cambiar el muelle de 16,01 a 25 kg/mm pasó el desplazamiento angular de 11,03° a 8,65°: eso la precarga no lo hace.
¿Cada cuánto hay que medir el SAG?
Al menos al empezar la temporada, al cambiar de peso o de equipación, y siempre que el comportamiento cambie sin motivo. En el día a día no hace falta tocarlo en cada salida, pero sí conviene ajustarlo cuando el terreno cambia mucho.
¿Por qué la moto me machaca aunque no haga tope?
Porque probablemente hay demasiada precarga o demasiada compresión. En el ensayo de Jiménez-Canoas y su equipo, más precarga produjo mayores aceleraciones transmitidas al asiento sobre el mismo obstáculo. La suspensión dura no absorbe la energía, la devuelve.
¿El SAG afecta a la tracción o solo a la altura?
A las dos, y están conectadas. El SAG define el ángulo con el que trabaja el basculante, y ese ángulo condiciona cómo empuja la rueda trasera al acelerar. Por eso una moto con el SAG mal no tracciona aunque el neumático esté nuevo.
Fuentes
- Prastiyo W, Al Gifari MM y Fiebig W. «Linkage suspension sag estimation using the static equilibrium method». Journal of Engineering Research 2025;13(3):1964-1971. DOI 10.1016/j.jer.2024.07.013. Limitaciones declaradas: precisión limitada por medidas manuales y supuestos del modelo, enfoque estático que no considera cargas variables durante la conducción, y sin contabilizar fricción ni desgaste de los componentes.
- Jiménez-Canoas R, Collazos-Burbano DA, García-Melo JI y Lopera J. «Experimental Analysis of Passenger Comfort with Variable Preloaded Rear Springs on a Low-Cylinder Motorcycle». Sensors 2023;23(13):6204. DOI 10.3390/s23136204. Limitaciones: motocicleta de 125 cc, velocidades de 15 y 24 km/h, obstáculos discretos y análisis solo en dirección vertical.
