En motocross, la rueda trasera se cruza al cortar gas porque cerrar el puño frena esa rueda a través del motor, justo en el instante en que el peso se ha desplazado hacia adelante y la trasera está descargada. Es un frenazo que no has pedido con el pie, aplicado donde menos agarre queda. En tierra puede ser una herramienta; en asfalto es un aviso.
El mecanismo, paso a paso
Cuando cierras gas ocurren tres cosas a la vez, y las tres empujan en la misma dirección.
- El motor pasa a frenar. Con la mariposa cerrada, el motor opone resistencia y esa resistencia llega a la rueda trasera por la transmisión. Es una frenada real, solo que aplicada desde dentro y sin que tú la dosifiques con el pedal.
- El peso se va hacia adelante. Cualquier deceleración transfiere carga al tren delantero y aligera el trasero. Menos peso encima significa menos fuerza que ese neumático puede transmitir antes de deslizar.
- La suspensión se descomprime. El trasero se extiende mientras el delantero se hunde, lo que reduce todavía más el agarre disponible atrás en ese instante concreto.
Súmalo: estás frenando una rueda justo cuando esa rueda tiene menos peso encima y su suspensión está trabajando en contra. Si además hay una reducción de marcha de por medio, el freno motor se multiplica de golpe y el resultado es el cruce.
Hay un cuarto factor que explica por qué el gesto brusco es peor que el suave. Según Cossalter, Lot y Massaro (Motorcycle Dynamics, Wiley, 2014), la longitud de relajación del neumático está entre 0,10 y 0,40 m: el neumático no cambia su fuerza en el instante en que actúas, sino tras recorrer unos centímetros. Un cierre brusco introduce una variación más rápida de lo que el neumático puede seguir, y ahí es donde pierde.
Por qué te pasa a ti y no al de al lado
No todas las motos se comportan igual ante el mismo gesto. Los factores que más pesan:
| Factor | Efecto |
|---|---|
| Motor monocilíndrico de mucha cilindrada | Freno motor muy acusado. Es la razón de que las de motocross y las supermotard sean tan propensas |
| Desarrollo corto | Amplifica el efecto del motor sobre la rueda. Un piñón pequeño hace la moto más nerviosa al cerrar |
| Reducciones sin sincronizar | Meter la marcha inferior con el motor a bajas vueltas aplica un frenazo instantáneo |
| Ausencia de embrague antirrebote | Sin él, todo el freno motor llega íntegro a la rueda |
| Distancia entre ejes corta | Cossalter y colaboradores sitúan el rango de las motos entre 1,2 y 1,6 m. Cuanto más corta, más transferencia de peso para la misma deceleración |
| Superficie | Cuanto menos agarre disponible, antes llega el umbral |
En tierra: es una herramienta, y bastante buena
En motocross el deslizamiento trasero al cerrar gas no es un fallo, es parte del vocabulario. Sirve para orientar la moto hacia la salida antes de tiempo, para ajustar la trazada dentro de una rodera y para colocar la moto en las curvas peraltadas sin tener que forzar el manillar.
La clave está en la intención. Un deslizamiento útil lo has decidido tú, dura lo que quieres y termina donde querías. Si aparece porque cerraste de golpe y luego pasas el resto de la curva corrigiendo, no estás usando nada: te está pasando algo.
La prueba, otra vez, es la repetibilidad. Si puedes producirlo tres vueltas seguidas en la misma zona con el mismo resultado, es técnica. Si sale una de cada cinco, es un error que a veces sale bien.
En asfalto: casi siempre es un error
Sobre asfalto el margen es mucho más estrecho y el aviso es mucho más corto. El caso típico es exactamente este: llegas rápido a una curva, cierras gas de golpe, metes una reducción sin acompañarla, y la trasera empieza a saltar o a cruzarse en plena entrada.
El problema no es solo el cruce en sí. Es que suele ocurrir con la moto ya inclinada, y con la moto inclinada el neumático está usando casi todo su agarre para sostener la curva. Si además hay agua, el margen se reduce todavía más: en los ensayos de Salaani, Heydinger y Grygier (SAE 2006-01-0559) sobre superficie mojada, el coeficiente máximo rondaba 0,5 y tanto ese pico como el agarre ya deslizando se reducían al aumentar la velocidad de forma aproximadamente lineal. A más velocidad, menos margen para absorber un frenazo que no habías planeado.
Las cuatro soluciones, de más fácil a más técnica
- Cerrar progresivamente. Es la solución que no cuesta dinero y resuelve la mayoría de los casos. El puño no es un interruptor: entre gas abierto y gas cerrado hay recorrido, y usarlo cambia por completo cómo llega el freno motor a la rueda.
- Acompañar las reducciones. Dar un toque de gas al reducir iguala las vueltas del motor con las de la rueda, de modo que al soltar embrague no hay tirón. Es el gesto que más diferencia marca y el que menos gente practica de forma deliberada.
- Soltar el embrague de forma progresiva. Aunque no domines el toque de gas, soltar la maneta poco a poco reparte el frenazo en lugar de aplicarlo de golpe.
- Embrague antirrebote. Limita mecánicamente cuánto freno motor llega a la rueda. Es la solución de hardware y funciona muy bien, pero no sustituye a la técnica: enmascara el gesto brusco en lugar de corregirlo.
Un apunte sobre el reglaje: si tu moto lo permite, revisar el desarrollo también entra en la ecuación. Un desarrollo excesivamente corto hace la moto nerviosa al cerrar en todas las curvas, y eso no se arregla con la muñeca.
Qué hacer en el momento
Si ya está ocurriendo, la respuesta correcta es breve y contraintuitiva: abre un poco de gas. Estás frenando la rueda con el motor, así que devolverle algo de gas quita ese freno y la rueda vuelve a rodar. Un toque pequeño y progresivo, no un acelerón.
Lo demás acompaña: brazos sueltos, mirada donde quieres ir, y ni se te ocurra tocar el freno trasero, que es añadir más frenada donde ya sobra. Si tenías el embrague en la mano, tirar levemente de la maneta desconecta el motor de la rueda y produce el mismo efecto de forma inmediata.
Dónde seguir
Si lo que buscas es entender qué está pasando en el neumático y qué tipos de deslizamiento existen, empieza por el derrape en supermotard, que ordena los cuatro casos. Si tu deslizamiento viene del pedal y no del puño, el mecanismo y la dosificación están en el freno trasero en supermotard. Y si lo que quieres es provocarlo a propósito como técnica, antes conviene pasar por cuándo empezar a derrapar en supermotard. Todo dentro de técnica de pilotaje en motocross.
El coste de arrastrar este error
Un piloto que cierra gas de golpe lo hace en todas las curvas, no en una. Eso significa una moto que entra descompuesta vuelta tras vuelta, un neumático trasero que se desgasta de forma irregular y una acumulación de correcciones que termina, tarde o temprano, en una caída que parecerá inexplicable.
En Motopoliza vemos ese patrón con frecuencia en partes de circuito. Si ruedas con regularidad, conviene revisar con qué protección lo haces: nuestro seguro de accidentes para pilotos está orientado a los daños que sufre el propio piloto durante la actividad deportiva, y en accidentes en circuito puedes ver las modalidades según los días que ruedes al año. Lo que cubre cada producto lo fijan sus condiciones particulares.
Preguntas frecuentes
¿Por qué derrapa la rueda trasera al cortar gas?
Porque cerrar el puño hace que el motor frene esa rueda a través de la transmisión, justo cuando el peso se ha ido hacia adelante y la trasera está descargada. Es una frenada que no dosificas con el pie, aplicada donde queda menos agarre disponible.
¿Es peligroso que se cruce la trasera al cerrar?
En tierra, poco: avisa, es progresivo y se corrige. En asfalto es más serio, sobre todo si ocurre con la moto inclinada, porque el neumático ya está usando casi todo su agarre para sostener la curva y el margen para absorber un frenazo extra es mínimo.
¿Cómo lo evito?
Cerrando gas de forma progresiva en lugar de soltar el puño de golpe, acompañando las reducciones con un toque de gas para igualar las vueltas, y soltando el embrague poco a poco. Esos tres gestos resuelven la gran mayoría de los casos sin tocar la moto.
¿Qué hago si ya se me está cruzando?
Abrir un poco de gas, de forma progresiva. Como el problema es que el motor está frenando la rueda, devolverle gas elimina ese freno y la rueda vuelve a rodar. Tirar levemente del embrague produce el mismo efecto. Lo que no debes hacer es tocar el freno trasero.
¿Sirve de algo el embrague antirrebote?
Sí, limita mecánicamente cuánto freno motor llega a la rueda y hace la moto mucho más tolerante con los cierres bruscos. Pero conviene entenderlo como una red de seguridad, no como una solución: enmascara el gesto brusco en lugar de corregirlo, y la técnica te sirve en cualquier moto.
¿Influye el desarrollo de la moto?
Bastante. Un desarrollo corto amplifica el efecto del motor sobre la rueda trasera y hace la moto más nerviosa al cerrar en todas las curvas. Si el problema aparece en toda la vuelta y no en una zona concreta, merece la pena revisar la relación antes que la muñeca.
Fuentes
- Cossalter V, Lot R, Massaro M. Motorcycle Dynamics, capítulo 1 de Modelling, Simulation and Control of Two-Wheeled Vehicles. John Wiley & Sons, 2014.
- Salaani MK, Heydinger GJ, Grygier PA. Measurement and Modeling of Tire Forces on a Low Coefficient Surface. SAE Paper 2006-01-0559, 2006.
