Dónde mirar en moto de velocidad: más allá del punto tangente

En moto de velocidad, la mirada va una fase por delante de la moto: en la frenada ya busca el punto de giro, al inclinar toma el ápice como referencia y, antes de llegar a él, ya está en la salida. Mirar fijo al ápice o al asfalto cercano te deja sin margen, y eso no se arregla con reflejos.

Un consejo habitual en los cursos de circuito es «fija la vista en el punto tangente de la curva». Es un buen consejo para empezar. Pero cuando se ha medido con eye-tracking qué hacen los pilotos rápidos, resulta que ellos no hacen exactamente eso. Hay un matiz importante: esa medición se hizo con pilotos de coche en un simulador, no con motos, y aquí separamos lo que se mide en coche de lo que se ha medido en moto. Al final tienes también qué cubre un seguro de accidentes para pilotos en circuito si la curva sale mal.

Datos clave

• 1-2 segundos: antelación con la que los conductores buscan el punto tangente antes de cada curva, en coche y por carretera (Land y Lee, Nature, 1994).
• 7 pilotos de competición frente a 10 conductores, en un simulador de base fija con chasis de monoplaza Formula Renault 2.0: es un estudio de coche, no de moto (van Leeuwen y otros, 2017).
• Casi el doble de giro de cabeza en los pilotos al trazar las curvas (misma fuente).
• 31 motoristas con eye-tracking en un circuito cerrado de habilidades y en carretera: 7 principiantes con formación, 12 sin formación y 12 experimentados, con al menos 5 años y 15.000 millas de experiencia (NHTSA, 2013).
• Más del doble de veces: en el tramo de curvas de la ruta por carretera, los principiantes sin formación miraron más cerca de lo que necesitaban para detenerse con una frecuencia más de dos veces mayor que los otros dos grupos (misma fuente).

¿Qué es el punto tangente y de dónde sale el consejo?

El punto tangente es el punto del borde interior de la curva en el que tu línea de visión queda tangente a ese borde. La referencia es un trabajo de Land y Lee publicado en Nature en 1994: registraron a la vez el ángulo del volante y la dirección de la mirada de conductores en una serie de recorridos por una carretera de curvas, y vieron que se apoyan sobre todo en ese punto, que lo buscan entre uno y dos segundos antes de cada curva y vuelven a él durante el giro (Land y Lee, 1994).

Tiene una lógica clara: según el mismo trabajo, la dirección de ese punto respecto al rumbo del vehículo predice la curvatura de la carretera que viene. Lo que conviene no perder de vista es qué midieron: conductores de coche en carretera, no pilotaje al límite ni motos.

¿Qué hacen con la mirada los pilotos rápidos?

No la dejan fija en el punto tangente: la mueven por fases y giran más la cabeza. Van Leeuwen, De Groot, Happee y De Winter compararon con eye-tracking a siete pilotos de competición con diez conductores no pilotos en un simulador de monoplaza (Formula Renault 2.0, réplica virtual del circuito de Mallory Park), publicado en PLOS ONE en 2017 (texto completo en TU Delft):

• Los no pilotos siguieron el punto tangente durante toda la curva, como predice el modelo clásico.
• Los pilotos, al entrar en la curva, apartaban la mirada del punto tangente; ya dentro, la llevaban hacia el punto tangente y más allá, y al salir volvían a dirigirla hacia el exterior de la curva.
• Giraron la cabeza casi el doble que los no pilotos, con diferencias pequeñas en el ángulo de la mirada: apuntaban más con la cabeza y menos solo con los ojos.
• El rendimiento de los dos grupos no se solapó: ningún no piloto llegó al nivel de ningún piloto.

En ese mismo experimento los pilotos no tenían mejores reflejos en las pruebas de laboratorio; su ventaja estaba en la tarea de pilotar. El detalle de esas cifras, aplicado al coche, está en dónde mirar en turismos. Para la moto, la consecuencia práctica es la misma: lo que se puede ganar es antelación, y la antelación depende de adónde miras.

¿Qué se ha medido en moto?

Hay algún dato medido con motoristas. Uno de los estudios disponibles es un informe de la NHTSA, la agencia de seguridad vial de Estados Unidos, que registró con eye-tracking a 31 motoristas con su propia moto en un circuito cerrado de habilidades y en una ruta por carretera de 9,4 millas en Portland (Smith, Garets y Cicchino, NHTSA, 2013):

• Midieron si cada motorista miraba lo bastante lejos comparando su distancia de visión con su distancia de detención: por debajo de 1, el motorista no estaba mirando lo bastante lejos.
• En el tramo de curvas de la ruta por carretera, los principiantes sin formación cayeron por debajo de 1 más del doble de veces que los principiantes formados y que los experimentados.
• El informe recoge trabajos anteriores según los cuales los motoristas combinan una exploración cercana y lejana: miran el firme cerca de la moto y la carretera a lo lejos.
• Los propios autores avisan de que, como los motoristas no se asignaron a los grupos al azar, no se puede concluir que la formación causara las diferencias.

En circuito, el fabricante de eye-trackers Pupil Labs publicó una demostración con tres pilotos (uno experto, uno con experiencia en tandas y uno novato): el experto y el experimentado tendían a mirar más lejos, mientras el novato miraba los puntos de frenada, los ápices y las salidas demasiado tarde (Pupil Labs). Con tres personas es una ilustración, no un estudio, pero apunta en la misma dirección.

¿Hay que mirar al ápice en moto?

Sí, pero de paso: el ápice es la referencia para inclinar, no el sitio donde dejar la vista. Cuando la moto empieza a caer hacia dentro, la mirada ya debería estar saliendo del ápice hacia el punto de salida. Si la sueltas al llegar a él, entras en la salida sin haberla visto, que es exactamente lo que hacía el novato de la demostración de Pupil Labs: ver el ápice y la salida demasiado tarde.

Es el mismo patrón que los pilotos del simulador: no se quedan en el punto tangente, lo usan y siguen adelante con la mirada.

¿Por qué la moto se va hacia donde fijas la vista?

Porque el vehículo tiende a ir hacia donde miras, y en coche está medido. En un experimento con simulador de coche del Instituto Max Planck, los conductores se desviaban en la dirección de su mirada, incluso cuando eso suponía girar el volante en sentido contrario (Readinger y otros, 2001). No hay una medición equivalente en moto, pero la consecuencia práctica es la misma: si te quedas mirando la grava, el piano exterior o la moto que se ha caído delante, la estás eligiendo como destino.

La corrección no es «relajarse»: es cambiar el punto al que miras, al hueco por el que quieres pasar y no al obstáculo.

¿Dónde mirar en cada fase de la curva?

La mirada se adelanta a la moto en cada fase: punto de frenada en la aproximación, punto de giro durante la frenada, ápice al inclinar, salida antes de llegar al ápice y recta al abrir gas.

La fase de salida es la que se pierde si la mirada se queda en el ápice. Cuando ya ves el punto del borde exterior donde va a terminar tu trazada, la mirada lo deja y se va a la recta y a la siguiente referencia de frenada. En el simulador, los pilotos hacían algo parecido: al salir de la curva volvían a dirigir la mirada hacia el exterior. Quien sigue mirando el ápice mientras abre gas ve la salida tarde y corrige con el gas o con el cuerpo cuando ya va inclinado.

¿Por qué mirar cerca da sensación de ir pasado?

Porque la información te llega tarde y cada referencia aparece antes de que estés preparado. El piloto lo interpreta como «voy pasado» y frena antes, tensa los brazos y corrige a lo bruto. En la medición de la NHTSA, mirar cerca tiene una definición concreta: mirar a menos distancia de la que necesitarías para detenerte. En ese estudio fue el grupo de principiantes sin formación el que más veces se quedó corto en las curvas.

No vas rápido: vas tarde de información. Por eso la corrección no pasa por frenar antes, sino por mirar más lejos.

¿Qué ejercicios funcionan en una tanda?

Los que piden una sola cosa por tanda. Tres propuestas:

• Tanda de cabeza. Concéntrate en girar la cabeza, no solo los ojos, hacia cada destino. Es lo más transferible del estudio de van Leeuwen, con la salvedad de que en moto el giro de cabeza va unido a la posición del cuerpo con la que inclinas: hazlo de forma progresiva.
• Tanda de abandono. Regla: haber dejado de mirar el ápice antes de llegar a él. Incómodo las primeras vueltas.
• Tanda de lejos. Mira más lejos de lo que te parece sensato en las rectas y a la salida de cada curva.

Ejemplo (hipotético): en una curva de segunda con la salida ciega, da tres vueltas mirando como siempre y tres llevando la vista y la cabeza hacia la salida en cuanto empiezas a inclinar. Sin cambiar la frenada, compara en qué punto puedes empezar a abrir gas en cada serie. Si en la segunda abres antes y corriges menos, el cambio está funcionando.

¿Qué se traslada a la moto de lo medido en coche?

La estructura sí; los detalles, con prudencia. Los dos estudios de mirada en curva que usamos aquí son de coche: Land y Lee en carretera y van Leeuwen en simulador de monoplaza, cuyos autores reconocen que sus resultados mejorarían con un simulador con movimiento. En moto, además, se inclina con el cuerpo y no con un volante, así que girar la cabeza no es un gesto aislado.

• La mirada es un programa, no una fijación. Cambia de destino a lo largo de la curva.
• La cabeza trabaja, no solo los ojos. Si todo el recorrido lo hacen las pupilas, limitas tu campo útil.
• El destino se abandona antes de llegar a él. Al llegar al ápice, la mirada ya debería estar en la salida.

¿Dónde termina este artículo y empieza otro?

Aquí tratamos adónde diriges la mirada y con cuánta antelación. El caso de las curvas rápidas, donde esa antelación pasa a ser obligatoria, está en curvas rápidas en moto de velocidad.

Si el problema aparece al entrar, en errores de entrada en curva en velocidad y en trail braking en moto. Si aparece al salir, en high side en moto.

El resto de la técnica de esta modalidad está en la sección de pilotaje en velocidad.

¿Qué seguro te cubre si te caes rodando en circuito?

En una tanda en circuito no responde el seguro obligatorio de tu moto. Desde la Ley 5/2025, el artículo 1 bis.4.a) del texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor excluye de los hechos de la circulación los entrenamientos, pruebas y demostraciones autorizados en «circuitos especialmente destinados o habilitados para dichas actividades», y la garantía que debe tener el organizador protege a terceros «aunque no cubra necesariamente los daños a los conductores participantes y sus vehículos».

Mirar tarde no tiene una caída propia: alimenta la corrección brusca, la entrada forzada y el cierre de gas a destiempo. Entrenarla no cuesta material, pero el riesgo en pista no desaparece. Para tus lesiones y para los daños a terceros ajenos a la pista hay dos seguros distintos:

Antes de acudir a un centro médico hay que llamar al teléfono de asistencia de la póliza; si hay urgencia vital, primero el 112. Puedes ver las modalidades del seguro para pilotos en circuito y contratar online tu seguro de accidentes en circuito con Plug Brokers SL, correduría de seguros inscrita en la DGSFP con la clave J3114.

Preguntas frecuentes sobre la mirada en moto

¿Entonces el punto tangente es un mal consejo?

No es malo, es incompleto. Land y Lee documentaron que los conductores lo buscan entre uno y dos segundos antes de la curva. Pero en el simulador de van Leeuwen fueron los no pilotos quienes lo siguieron toda la curva, mientras los pilotos de competición movían la mirada por fases. Como punto de partida sirve; como techo, limita.

¿Vale para moto lo medido en coche?

En parte. Land y Lee midieron conductores de coche en carretera, y van Leeuwen, pilotos de monoplaza en un simulador de base fija. En moto, el dato medido que citamos es el de la NHTSA: los motoristas principiantes sin formación miraron más cerca de lo necesario en las curvas con más frecuencia. La idea de mirar por fases y lejos se traslada; los detalles, con prudencia.

¿Por qué miro al suelo cuando voy rápido?

Si acortas la mirada cuando sientes que vas rápido, te quedas con menos distancia de la que necesitas para reaccionar. En el estudio de la NHTSA se consideraba que un motorista no miraba lo bastante lejos cuando su distancia de visión era menor que su distancia de detención. La solución es levantar la vista hacia la salida y la recta.

¿Se puede entrenar la mirada fuera del circuito?

El hábito de levantar la cabeza y mirar lejos, sí. El curso de formación del estudio de la NHTSA insistía de forma continua en que los principiantes levantaran la cabeza y miraran lo más lejos posible, aunque los autores no pudieron demostrar que la formación causara las diferencias. Las referencias concretas de cada curva requieren el trazado delante.

Fuentes

• Land, M. F. y Lee, D. N. (1994). «Where we look when we steer». Nature, 369, 742-744. nature.com/articles/369742a0. Consultado en octubre de 2026.
• van Leeuwen, P. M., de Groot, S., Happee, R. y de Winter, J. C. F. (2017). «Differences between racing and non-racing drivers: A simulator study using eye-tracking». PLOS ONE, 12(11), e0186871. DOI 10.1371/journal.pone.0186871. Texto completo en el repositorio de TU Delft. Consultado en octubre de 2026.
• Smith, T., Garets, S. y Cicchino, J. (2013). The Effect of Sight Distance Training on the Visual Scanning of Motorcycle Riders: A Preliminary Look. NHTSA, informe DOT HS 811 689. nhtsa.gov. Consultado en octubre de 2026.
• Readinger, W. O., Chatziastros, A., Cunningham, D. W., Cutting, J. E. y Bülthoff, H. H. (2001). «Gaze-eccentricity effects on automobile driving performance, or Going where you look». Póster, Vision Sciences Society. pure.mpg.de. Consultado en octubre de 2026.
• Pupil Labs. «Ahead of the curve: eye tracking with expert motorcycle riders». pupil-labs.com. Consultado en octubre de 2026.
• Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado. Ley 5/2025, de 24 de julio, que modifica el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (art. 1 bis.4.a). boe.es. Consultado en octubre de 2026.