Un high side (o highside) es la caída en la que la rueda trasera desliza y, al recuperar el agarre de golpe, la moto se endereza con violencia y lanza al piloto hacia arriba. Se evita no cerrando el gas de golpe cuando el trasero se mueve y abriendo solo a medida que la moto se levanta.
El high side no lo provoca perder el tren trasero. Lo provoca recuperarlo de golpe. Esa distinción cambia por completo qué tienes que hacer con la mano derecha cuando la moto empieza a moverse en máxima inclinación. Aquí explicamos por qué ocurre, por qué nadie puede darte una cifra de cuánto gas cabe en el ápice, qué puede y qué no puede hacer la electrónica por ti y, si la caída llega, qué cubre el seguro para pilotos en circuito.
Datos clave
- Definición oficial. El glosario de MotoGP describe el highside como una caída en la que la rueda trasera pierde agarre y desliza «before suddenly regaining traction, which has the affect of flipping the bike upwards» (MotoGP, glosario G-L).
- El círculo de fricción no da cifras. Brach y Brach concluyen que la elipse de fuerzas del neumático «should not be used as a quantitative tire-force model» (SAE 2011-01-0094).
- Gas dentro de la curva. El manual oficial de moto del Estado de Nueva York indica «Roll on the throttle through the turn to stabilize suspension» y «Maintain steady speed or accelerate gradually through the turn» (DMV de Nueva York).
- Qué hace el control de tracción. Compara la velocidad de las ruedas, la posición del puño, el régimen y la inclinación y, si la trasera gira más rápido que la delantera, «the ECU instantly reduces power delivery» (MotoGP, 2025).
- Neumático frío. «But a tyre is cold before it is run. It will therefore take time to reach the ideal temperature» (Michelin).
¿Qué es un high side y en qué orden ocurre?
Un high side es una caída en tres tiempos en la que lo peligroso es el tercero: la recuperación brusca del agarre trasero con la moto todavía desalineada.
- El neumático trasero supera su capacidad y empieza a deslizar lateralmente. El tren trasero se desplaza hacia fuera de la curva.
- Algo devuelve agarre: cierras gas, el neumático encuentra una zona con más adherencia o el deslizamiento se frena por sí solo.
- La rueda vuelve a agarrar con la moto todavía cruzada. La moto se endereza con violencia hacia el lado contrario de la curva y el piloto sale despedido por encima.
¿Qué diferencia hay entre un high side y un low side?
En el low side la moto se va al suelo por el lado hacia el que está inclinada y desliza; en el high side el deslizamiento se interrumpe y la moto se levanta. El glosario de MotoGP lo resume así: en el lowside el piloto pierde el control del neumático delantero o del trasero y la moto cae hacia el lado de la inclinación; en el highside, la trasera recupera tracción de repente y la moto sale despedida hacia arriba (MotoGP).
Por eso el reflejo que parece salvar un low side, cerrar gas, es justo el que puede armar un high side cuando la trasera ya está deslizando.
¿Se puede calcular cuánto gas cabe en el ápice?
No. El «presupuesto de agarre» o elipse de fricción, la idea de que el neumático reparte una capacidad limitada entre girar y acelerar, es útil para ordenar decisiones, pero no sirve para calcular. Los propios Raymond y Matthew Brach, en su trabajo para la SAE sobre la elipse de fuerzas del neumático, concluyen que la versión idealizada «should not be used as a quantitative tire-force model», porque ignora el ángulo de deriva y el deslizamiento longitudinal y no recoge el comportamiento no lineal del neumático (SAE 2011-01-0094).
La consecuencia práctica es incómoda: nadie puede decirte qué porcentaje de gas te queda en el ápice. Quien te dé un número exacto se lo está inventando.
Lo que sí vale del modelo es una idea cualitativa: la fuerza que puede transmitir un neumático depende de la carga vertical que tiene encima en ese instante. Con el gas cerrado o casi cerrado en el ápice, el tren trasero no recibe la carga que le da la aceleración, y esa es una razón más para no pedirle par de golpe ni quitárselo de golpe.
¿Por qué el ángulo manda sobre el gas?
Porque en el ápice el neumático está ocupado sosteniendo la trayectoria y cualquier par que le pidas compite con esa tarea. De ahí sale el principio que ordena toda la técnica:
No aceleres para levantar la moto. Levanta la moto para poder acelerar.
Invertir ese orden es pedir par cuando el neumático está comprometido en girar. Abrir gas con la moto todavía tumbada no adelanta la salida: consume el margen que estabas usando para trazar.
¿Cómo se gestiona el gas en máxima inclinación?
Con gas estable en el ápice y apertura progresiva a medida que baja el ángulo, que es lo que pide el manual de moto del DMV de Nueva York: mantener velocidad estable o acelerar gradualmente durante la curva.
- Gas neutro en el ápice. No es gas cero. Es el gas justo para que la moto no frene por retención ni cargue el trasero de golpe. Cerrar del todo mete freno motor sobre la rueda trasera; el mecanismo está en cortar gas en curva en moto.
- Empieza a levantar. Con el cuerpo y con la dirección, antes de pedir par.
- Entra progresivamente. El gas crece a medida que el ángulo baja, no antes.
- Acelera de verdad cuando la moto esté derecha. Ahí el neumático ya no necesita su capacidad para girar y puede dedicarla a la tracción.
Si la moto se mueve de atrás durante esa transición, la respuesta es mantener, no cerrar. Cerrar de golpe es lo que dispara el tercer tiempo del high side.
Si lo que te pasa no es abrir pronto sino cerrar el puño por reflejo dentro de la curva, o te preguntas cómo no cortar gas en una curva cerrada, eso lo tratamos aparte y con más detalle en cortar gas en curva en moto: por qué la reacción instintiva es la peligrosa.
¿Evita el control de tracción un high side?
Reduce el riesgo cuando el problema es un exceso de potencia, pero no lo elimina. Según la propia web de MotoGP, el sistema compara los datos de los sensores de velocidad de ambas ruedas, de la posición del puño, del régimen y del ángulo de inclinación y, si la rueda trasera gira más rápido que la delantera, la centralita reduce la potencia «by tweaking ignition timing, cutting fuel injection, or closing the throttle butterflies electronically» (MotoGP, «What electronics are used in MotoGP bikes?»).
Dos lecturas útiles de cómo funciona:
- Actúa sobre un patinaje que ya ha empezado. Recorta una apertura excesiva; no deshace una mala secuencia.
- Por su propia lógica, recorta potencia. Si el high side lo arma un cierre brusco del gas con la trasera deslizando, no hay potencia que recortar: ahí manda tu mano.
Además, lo que describe MotoGP es electrónica de competición. La de una moto de calle o de tandas varía según el fabricante y el modo elegido: conviene leer qué hace la tuya en su manual. La conclusión práctica no cambia: la electrónica compra margen sobre errores pequeños, no absuelve de una mala secuencia.
¿Qué errores arman un high side?
Cuatro, y los cuatro tienen que ver con pedir o quitar par en el momento equivocado:
| Error | Qué provoca | Qué hacer en su lugar |
|---|---|---|
| Abrir gas en máxima inclinación | Pide par cuando el neumático está ocupado en girar | Esperar a que la moto empiece a levantarse |
| Cerrar de golpe al notar el deslizamiento | Devuelve agarre de forma súbita: es el tercer tiempo | Mantener el gas y acompañar |
| Abrir «a golpes», con el puño en escalones | Cada escalón es un pico de par sobre una trasera que aún no está cargada | Una apertura continua, ligada a la bajada del ángulo |
| Forzar la salida para compensar una entrada lenta | Traslada el error de la frenada al punto donde se paga más caro | Corregir la entrada, no la salida |
El cuarto merece énfasis, porque el error nace en la frenada: una entrada mal resuelta deja al piloto con la sensación de ir lento y con la tentación de recuperarlo con la mano derecha en el peor sitio posible. Si tu problema está ahí, lo que necesitas es errores de entrada en curva en velocidad.
¿Cómo se entrena sin buscarse un susto?
Con tandas de un solo objetivo, a ritmo por debajo de tu límite, para que el gesto correcto salga solo:
- Tanda de gas neutro. Una tanda entera concentrado solo en mantener el puño quieto en el ápice. No busques tiempo, busca que el trasero no cargue ni descargue de golpe.
- Tanda de levantada. Imponte la regla de no abrir hasta notar que la moto ya está subiendo. Perderás décimas las primeras vueltas.
- Primeras vueltas con neumático frío. Un neumático de circuito trabaja en una ventana de temperatura y, como recuerda Michelin, tarda en llegar a ella. Rueda esas vueltas con margen y con la idea de que el deslizamiento puede llegar, para no reaccionar por instinto cuando llegue.
¿Qué leer después?
Aquí hablamos de qué hacer con el gas cuando el ángulo ya es máximo. La otra mitad del problema es reducir el ángulo que necesitas para trazar esa misma curva, y eso se consigue con el cuerpo: lo tienes en uso del cuerpo para reducir ángulo de inclinación en velocidad. Uno enseña a gastar el margen; el otro, a necesitar menos.
Si te interesa la entrada en curva y hasta qué ángulo se puede seguir frenando, está en trail braking en moto. Y si quieres entender el deslizamiento en sí, cuándo es aviso y cuándo es herramienta, en qué es derrapar en moto.
El resto de técnica específica de esta modalidad está en la sección de pilotaje en velocidad.
¿Qué cubre el seguro si sufres un high side rodando en circuito?
Las lesiones del propio piloto las cubre un seguro de accidentes para pilotos; los daños a terceros, otra póliza distinta. En un high side la moto sale despedida hacia arriba y el piloto con ella, así que la técnica reduce la probabilidad, pero no la elimina. Con el seguro para pilotos en circuito de Motopoliza:
| Qué | Cubre | No cubre |
|---|---|---|
| Actividad | Entrenamientos, tandas, rodadas y cursos | Carreras y competiciones |
| Asistencia sanitaria | Ilimitada o limitada a 2.500 o 9.000 €, según la modalidad elegida, hasta 18 meses después del siniestro | Por encima del límite de la modalidad limitada |
| Invalidez absoluta | 15.000 €, pilotos menores de 70 años | Pilotos de 70 años o más |
| Fallecimiento | 15.000 € (en menores de 14 años, gastos de sepelio hasta 3.005 €) | — |
| Daños a otros | No es la cobertura de este seguro | La RC para pilotos (150.000 €, franquicia de 300 €) cubre a terceros, pero no a otros pilotos ni sus motos, ni daños al circuito, ni competiciones |
Se contrata por días o de forma anual. Puedes calcularlo y contratarlo en el seguro de accidentes en circuito, con la intermediación de Plug Brokers SL, correduría de seguros inscrita en la DGSFP con la clave J3114. El alcance exacto de cada garantía es el del condicionado de la póliza contratada.
Preguntas frecuentes sobre el high side
¿El high side siempre es por abrir demasiado gas?
No. También ocurre por cerrar de golpe después de notar que el trasero se mueve. Lo que define al high side, según el glosario de MotoGP, es que la trasera recupere la tracción de repente después de deslizar; si se pierde el agarre y no se recupera, la caída es un low side.
¿Con control de tracción puedo despreocuparme?
No. El sistema reduce la potencia cuando detecta que la trasera gira más rápido que la delantera, así que recorta aperturas excesivas. No corrige un cierre brusco del gas ni una mala secuencia de ángulo y gas, y su funcionamiento varía según la moto y el modo elegido.
¿Cuánto gas puedo dar en el ápice?
No hay cifra. El modelo de la elipse de fricción, que es de donde saldría ese número, lo desaconsejan sus propios autores como modelo cuantitativo (Brach y Brach, SAE 2011-01-0094). La referencia práctica es el ángulo: el gas entra a medida que la moto se levanta.
¿Influye el estado del neumático?
Sí. Un neumático de circuito trabaja en una ventana de temperatura y frío tarda en llegar a ella; gastado o con una presión incorrecta, tampoco rinde como debe. En esas condiciones el deslizamiento llega antes, y con él la tentación de cerrar de golpe.
¿Por qué el high side lanza al piloto hacia arriba y el low side no?
Porque en el low side el deslizamiento continúa y la moto cae hacia el lado de la inclinación, mientras que en el high side la trasera recupera el agarre de golpe y endereza la moto con violencia hacia el lado contrario. Esa rotación es la que despide al piloto por encima.
Fuentes
- MotoGP. «Glossary: G-L» (entradas Highside y Lowside). motogp.com. Consultado en octubre de 2026.
- Brach R y Brach M. «The Tire-Force Ellipse (Friction Ellipse) and Tire Characteristics». SAE Technical Paper 2011-01-0094, 2011. DOI 10.4271/2011-01-0094. saemobilus.sae.org. Consultado en octubre de 2026.
- MotoGP. «What electronics are used in MotoGP bikes?», diciembre de 2025. motogp.com. Consultado en octubre de 2026.
- New York State Department of Motor Vehicles. «Motorcycle Manual: Ride within your abilities». dmv.ny.gov. Consultado en octubre de 2026.
- Michelin. «Best tyres for motorcycle track days». michelin.co.uk. Consultado en octubre de 2026.
