En un turismo, el gas a la salida de curva entra cuando el coche ha terminado de girar y el volante empieza a volver, y crece a la vez que el volante se endereza. El neumático reparte una capacidad limitada entre girar y traccionar: abrir antes, con volante, la consume, y la factura llega en deslizamiento, calor y desgaste.
Abrir gas antes de tiempo no se paga solo en esa curva. Se paga también unas vueltas después, cuando el neumático ya no responde igual y el ritmo cae sin que hayas cambiado nada de lo que haces. Aquí está el mecanismo, con las cifras que se han medido y sus límites.
Datos clave
- El círculo o elipse de fricción ilustra cómo se limita la fuerza del neumático al combinar dos demandas, pero sus autores advierten que «should not be used as a quantitative tire-force model» (Brach y Brach, SAE 2011).
- En un ensayo en rodillo con un slick Hoosier R25B, tres ciclos de 15 minutos de aceleración y deceleración le quitaron 3,10 g de goma en 45 minutos (Ly y otros, Machines, 2025).
- En ese ensayo, la temperatura de la banda se estabilizó en 51 °C y la dureza, en unos 42 Shore A. Su simulación predijo que el desgaste de cada serie crece de forma ligeramente exponencial con el tiempo, muy influido por la subida de temperatura; en las mediciones no hubo una tendencia clara entre series.
- En circuito, los entrenamientos y pruebas autorizados «No son hechos de la circulación»: quedan fuera del seguro obligatorio del coche (Ley 5/2025, BOE).
¿Por qué el gas y el volante compiten por el mismo agarre?
Porque el neumático tiene una capacidad de fuerza limitada y la reparte entre la fuerza lateral, que sostiene la trayectoria, y la longitudinal, que acelera o frena. A la salida de curva el neumático todavía está trabajando en lateral; si además le pides tracción, las dos demandas comparten lo mismo.
La forma clásica de representarlo es el círculo o la elipse de fricción, que según Raymond y Matthew Brach sirve para ilustrar de forma cualitativa el límite de fuerza al combinar frenada y giro; al acelerar ocurre lo mismo con la fuerza de tracción. Su advertencia es importante: el modelo idealizado «does not represent actual tire behavior, even approximately», porque no recoge el comportamiento no lineal del neumático. Sirve para saber qué hacer, no para calcular cuánto.
Una idea práctica para pensarlo es el margen de agarre, que Eiichi Ono y sus coautores definen como la relación entre el margen de fuerza que le queda al neumático y la fuerza máxima que puede dar («a ratio of tire force margin to maximum tire force»). Cuando ese margen llega a cero, cualquier demanda adicional se convierte en deslizamiento.
Ejemplo ilustrativo (modelo idealizado, solo para entender el reparto): si el neumático pudiera dar 100 unidades de fuerza y la curva le pide 80 en lateral, en el modelo del círculo quedan unas 60 para traccionar (√(100² − 80²)). Si el volante se ha abierto y solo pide 50 en lateral, quedan unas 87. Las cifras reales no salen así, pero la dirección sí: cuanto más volante, menos gas.
¿Cuál es la secuencia correcta para abrir gas?
Primero termina el giro, después vuelve el volante y el gas acompaña esa vuelta hasta llegar a fondo con el coche derecho:
- El coche termina de girar. No el ápice geométrico: el momento en el que ya no necesitas más giro.
- El volante empieza a volver. Es la señal física de que se está liberando capacidad lateral.
- El gas entra de forma progresiva, acompañando la vuelta del volante.
- La aceleración plena llega con el coche derecho.
La regla cabe en una línea: cuanto más volante, menos gas. Es sencilla de decir y difícil de ejecutar, porque cuando notas que vas lento en la curva el reflejo es acelerar, no esperar.
¿Qué pasa si levantas el pie a mitad de curva?
Que cambias el reparto de carga cuando el coche está apoyado: al soltar el gas, el peso pasa hacia delante y el eje trasero se descarga, y con él su capacidad lateral. En un coche sensible eso puede abrir la trasera. Por eso la entrada y el apoyo deciden la salida tanto como el pie derecho; los tipos de sobreviraje y cómo se corrige cada uno están en sobreviraje en turismos.
¿Por qué la factura llega en forma de desgaste?
Porque deslizar calienta la goma, y la goma caliente es más blanda y se desgasta más. Es lo que midieron Alfonse Ly, Christopher Yoon, Joseph Caruana, Omar Ibrahim, Oliver Goy, Moustafa El-Gindy y Zeinab El-Sayegh con un slick de competición Hoosier R25B en un dinamómetro de rodillo (Machines, 2025):
- El neumático perdió 3,10 g de masa en 45 minutos, en tres series de 15 minutos de aceleración y deceleración.
- La temperatura de la banda se estabilizó en 51 °C hacia los 400 segundos de cada serie, y la dureza Shore A bajó de forma no lineal con la temperatura hasta estabilizarse en unos 42 Shore A.
- Su modelo de elementos finitos predijo 2,96 g, un error del 4,52 % frente a lo medido. En la simulación, cada serie muestra un ligero crecimiento exponencial del desgaste con el tiempo, «heavily influenced by the temperature increase»; en la medición real no hubo una tendencia clara entre series.
- Según el modelo, el desgaste depende más de la relación temperatura-dureza que de las diferencias en la energía de fricción.
La lectura para la pista, con la cautela de que la tendencia sale del modelo y no de la medición, es que el desgaste no es un peaje fijo por vuelta: si cada salida calienta el neumático y el calor lo ablanda, la siguiente gasta más. Por eso «gané esta salida» y «perdí la tanda» pueden ser verdad a la vez.
Los límites, que los propios autores señalan: se trata de un desgaste moderado, el perfil de velocidad ensayado es uno concreto y piden probar otros, y al final de la tercera serie se acumuló pintura del rodillo de acero sobre el neumático. Además es un ensayo en línea recta, sin giro, con un slick de competición: la cifra no se traslada a tu coche en Jarama; el mecanismo del calor, sí.
¿Cómo cambia según la tracción del coche?
Cambia qué eje se satura primero y qué notas al volante; la capacidad del neumático es finita en los tres casos:
| Tracción | Qué falla primero si abres pronto | Qué notas al volante |
|---|---|---|
| Delantera | El eje delantero pierde capacidad de giro al tener que traccionar | El coche se va de morro y el volante se aligera |
| Trasera | El eje trasero satura y pierde fuerza lateral | La trasera se abre y tienes que corregir |
| Total | El reparto disimula el error, pero el consumo de agarre existe igual | Poco aviso, y desgaste repartido en los cuatro |
La tracción total merece un aviso propio: al dar pocos síntomas, invita a abrir antes de tiempo. No es que perdone el error, es que no te avisa de que lo estás cometiendo.
¿Se puede arreglar una mala entrada con el acelerador?
No. Si has llegado pasado de velocidad o con el coche mal colocado, el gas no recupera nada: añade demanda longitudinal a un neumático que ya va cargado en lateral. Si tus salidas son malas de forma constante, el origen suele estar antes: en el reparto de la frenada, que decide con qué actitud llega el coche al ápice (reparto de frenada en turismos), o en un reglaje pensado para otro tipo de curva (setup para curvas lentas y rápidas en turismos).
¿Qué ejercicios sirven en una tanda?
- Tanda de progresividad. Olvídate del crono y concéntrate solo en cómo entra el pedal. El objetivo es que la aceleración crezca a la misma velocidad a la que vuelve el volante, sin escalones.
- Tanda de consistencia térmica. Toma una referencia de sensación en la vuelta tres y compárala en la vuelta doce. Si el coche ha cambiado y tú no has cambiado nada, el neumático está hablando.
Cuando ya has pasado del límite y la trasera se abre, la corrección está en contravolante. Para comprobar sobre el propio neumático si estás gastando de más: lectura del desgaste de neumáticos en turismos. El resto de la técnica de esta modalidad está en la sección de pilotaje en turismos.
¿Qué seguro cubre un trompo en un track day?
El seguro obligatorio del coche no está pensado para la pista. La Ley 5/2025 establece que «No son hechos de la circulación» los derivados de eventos y actividades automovilísticos como carreras y competiciones, «así como entrenamientos, pruebas y demostraciones» autorizados «en circuitos especialmente destinados o habilitados para dichas actividades» (BOE, art. 1 bis.4.a del RDL 8/2004). El organizador debe tener una garantía para terceros, «aunque no cubra necesariamente los daños a los conductores participantes y sus vehículos».
Una salida mal gestionada con tracción trasera puede acabar en trompo en plena zona de aceleración. Para las lesiones del piloto existe el seguro de accidentes para pilotos de moto y coche en circuito:
| Qué cubre | Qué no cubre |
|---|---|
| Asistencia sanitaria por accidente, ilimitada o limitada a 2.500 o 9.000 €, hasta 18 meses después del siniestro; invalidez absoluta (en menores de 70 años) y fallecimiento, 15.000 € (en menores de 14 años, gastos de sepelio hasta 3.005 €); hospitalización opcional, 100 o 200 € por día ingresado, desde el día 8 o 15 de ingreso según la carencia elegida y hasta 30 días | Carreras y competiciones: la inscripción en la carrera incluye su propio seguro |
| Entrenamientos, rodadas y cursillos en circuito, por días o anual | Lo que excluya el condicionado de la póliza contratada |
Si hay una urgencia vital, primero el 112; después, antes de acudir a un centro médico, hay que llamar a la aseguradora y seguir el protocolo de asistencia que indica la ficha. Para los daños a terceros existe el seguro de responsabilidad civil para pilotos, pero su ficha indica que está diseñado «a la medida de un piloto entrenando en moto»: si ruedas en coche, consulta antes si te aplica.
Las modalidades para coche en circuito se pueden ver y contratar online en seguros de accidentes en circuito. Lo tramita Plug Brokers SL, correduría de seguros con registro DGSFP J3114.
Preguntas frecuentes sobre el gas a la salida de curva
¿Abrir antes no es siempre más rápido?
No. Abrir antes solo es más rápido si al neumático le queda margen de agarre. Si sigue trabajando en lateral, el par se convierte en deslizamiento y en calor, no en velocidad, y ese calor se paga después en desgaste.
¿Por qué patina si llevo control de tracción?
Porque los sistemas electrónicos corrigen un deslizamiento que ya miden. Bosch explica que el ESP, que incluye el control de tracción, «detects vehicle skidding movements, and actively counteracts them», reduciendo la potencia del motor y, si no basta, frenando ruedas concretas (Bosch Mobility). Corrige la pérdida; no aumenta lo que el neumático puede dar.
¿La tracción total elimina el problema?
No. Reparte la demanda entre los cuatro neumáticos y el error se nota menos al volante, pero la capacidad de cada neumático sigue siendo finita y el desgaste aparece igual.
¿Cuánto afecta realmente al neumático?
En el único ensayo con cifras que citamos, un slick Hoosier R25B perdió 3,10 g en 45 minutos de ciclos de aceleración y deceleración en rodillo, con la banda a 51 °C y la dureza estabilizada en unos 42 Shore A (Ly y otros, 2025). Es un banco de ensayo sin giro y un neumático concreto: la cifra no es trasladable, el mecanismo del calor sí.
¿Cuál es el error más común?
Abrir gas con mucho ángulo de volante. La regla práctica es que el pedal acompaña a la vuelta del volante, nunca la precede.
Fuentes
- Brach, R. y Brach, M. (2011). The Tire-Force Ellipse (Friction Ellipse) and Tire Characteristics. SAE Technical Paper 2011-01-0094. Consultado en octubre de 2026.
- Ono, E., Asano, K. y Koibuchi, K. Estimation of Tire Grip Margin Using Electric Power Steering System. En The Dynamics of Vehicles on Roads and on Tracks (suplemento de Vehicle System Dynamics), CRC Press. Consultado en octubre de 2026.
- Ly, A., Yoon, C., Caruana, J., Ibrahim, O., Goy, O., El-Gindy, M. y El-Sayegh, Z. (2025). Development of an Advanced Wear Simulation Model for a Racing Slick Tire Under Dynamic Acceleration Loading. Machines, 13(8), 635. Consultado en octubre de 2026.
- Bosch Mobility. Electronic stability program (ESP®). Consultado en octubre de 2026.
- Jefatura del Estado. Ley 5/2025, de 24 de julio, que modifica el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor. BOE núm. 178, de 25 de julio de 2025. Consultado en octubre de 2026.
