La suspensión no es “para ir cómodo”. En pista es la herramienta que te da soporte en frenada, estabilidad en apoyo y tracción en salida. Tocar clickers sin método es el camino rápido a una moto peor, neumáticos destrozados y sustos inexplicables.
Las 3 variables que importan de verdad
- Muelles: sostienen el peso. Si el muelle es incorrecto, los clickers son maquillaje.
- Hidráulicos: controlan la velocidad del movimiento (compresión y extensión).
- Geometría: altura delante/detrás, avance, reparto de pesos.
Antes de tocar: lo mínimo obligatorio
- Neumáticos correctos y presiones coherentes.
- Pastillas y frenos en buen estado (frenada falsa te engaña con el setup).
- Cadena y transmisión sin holguras raras.
- Sin fugas, retenes bien, aceite de horquilla en fecha.
Base de trabajo: SAG (si no lo haces, estás improvisando)
SAG trasero
- Static sag (moto sola): indica si el muelle es adecuado.
- Rider sag (con piloto): define altura y reparto real.
Si el muelle es blando: necesitas mucha precarga para llegar al rider sag, y te quedas sin static sag. Resultado: la moto se hunde y va “muerta”. Si el muelle es duro: no consigues sag, la moto rebota y no tracciona.
SAG delantero
En horquilla también se trabaja, aunque es menos directo que atrás. Si el tren delantero va bajo y se hunde demasiado, tendrás nerviosismo y sobrecarga del neumático delantero.
Clickers: qué hacen de verdad
Compresión (C)
Controla cómo se hunde la suspensión al recibir carga: frenada, baches, apoyo. Más compresión (cerrar) = más soporte, pero menos sensibilidad. Menos compresión (abrir) = más sensibilidad, pero puede hundirse demasiado.
Extensión o rebote (R)
Controla cómo vuelve la suspensión a su posición. Si hay poco rebote (muy abierto), la moto “salta” y se descompone. Si hay demasiado rebote (muy cerrado), la suspensión no recupera y se queda hundida: pierdes tracción y la moto se vuelve torpe.
Diagnóstico por síntomas (lo que usa un técnico, no un foro)
La moto se hunde mucho en frenada y hace tope
- Falta de compresión en horquilla o muelles blandos.
- Geometría demasiado cargada delante.
La moto rebota al salir de curvas y patina fácil
- Demasiado rebote atrás (cerrado) o muelle duro.
- Falta de compresión atrás (se hunde y luego escupe).
Subviraje / no quiere girar
- Tren delantero alto o trasero bajo.
- Demasiado rebote delante (no asienta).
- Presión delantera incorrecta o neumático fuera de temperatura.
Nerviosismo a alta velocidad / en frenada fuerte
- Delante demasiado bajo o hidráulicos mal equilibrados.
- Rebote delante demasiado abierto (extiende rápido).
- Geometría extrema (altura trasera alta).
Qué NO tocar (si no sabes exactamente por qué)
- Alturas de tijas y amortiguador en grandes cambios sin método.
- Múltiples variables a la vez.
- Clickers “a ojo” siguiendo a otro piloto con otro peso/ritmo/neumático.
Método de ajuste: una variable, un objetivo
- Define un problema concreto (por ejemplo: tope en frenada en curva 1).
- Cambia una sola cosa (2 clics) y vuelve a pista.
- Evalúa: ¿mejoró, empeoró, igual?
- Registra en una libreta: pista, temperatura, presiones, cambios.
Errores habituales
- Confundir falta de grip con suspensión “blanda”.
- Buscar comodidad en lugar de soporte.
- Ignorar SAG y querer arreglarlo con clickers.
- Tocar delante y detrás a la vez.
Riesgos físicos y económicos
Una suspensión mal ajustada no solo te hace lento: te hace impredecible. Eso se traduce en caídas (especialmente en frenada y salida), neumáticos destrozados, rodamientos castigados y golpes que salen caros. Un solo susto serio puede significar reparación, equipación rota y semanas parado.
Protección y gestión del riesgo
El mejor seguro es no caerse, pero eso no es un plan: es un deseo. Ajustar con método reduce probabilidades. Y cuando el error llega, el impacto económico y médico no debería arruinarte la temporada.